Sistema modal de transportes

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Capítulo II:
Introdução à infraestrutura e ao plano nacional de logística de transportes

Nos tópicos sobre infraestrutura do Brasil apresentamos o diagnóstico geral da situação, seus investimentos e comparações com que ocorre no mundo

O nosso objetivo é que passamos a ter o habito de tomar conhecimento com o que ocorre no país, principalmente como uma ferramenta de apoio a formulação do planejamento estratégico das empresas.

Segundo a revista do BNDES temos as seguintes ponderações:

1.A economia brasileira cresceu a taxas elevadas no período que vai de 1950 a 1980.

2.O Produto Interno Bruto (PIB) nacional expandiu-se, em média, 7,5% ao ano, enquanto as principais economias capitalistas e as latino-americanas cresceram a taxas médias anuais de 4,6% e 4,8%, respectivamente.

3.Entretanto, nas últimas décadas, a expansão da economia brasileira sofreu significativa desaceleração.

Entre 1980 e 2002, o PIB brasileiro cresceu à taxa média de 2,39% ao ano, abaixo da média anual da economia mundial, de 3,25%.

As explicações para essa desaceleração são diversas, mas todos reconhecem a influência da infraestrutura, provida em quantidade insu?ciente e em qualidade inferior ao padrão internacional.

Esse diagnóstico é corroborado pelas relações positivas entre o investimento em infraestrutura e o crescimento da economia brasileira.

4.Até meados do século XX, os serviços de infraestrutura foram ofertados privadamente, mas diversos fatores, como má qualidade e baixa disponibilidade, levaram à estatização.

O período que vai da Segunda Guerra Mundial até o começo dos anos 1990 foi marcado pela provisão pública de serviços básicos.

No entanto, desde então, houve o aprofundamento do processo de reforma da infraestrutura, que ampliou a participação do setor privado e procurou promover a competição no setor. Além das restrições fiscais, o setor público enfrentava dificuldades de absorver novas tecnologias.

No início do século XX, os principais setores de infraestrutura eram operados por empresas privadas, sob concessões outorgadas pelo setor público.

As diversas turbulências econômicas do período, em um ambiente regulatório de?ciente, acarretaram lenta expansão e deterioração dos serviços, alimentando críticas à provisão privada dos serviços e bens relacionados ao setor de infraestrutura.

Na primeira metade do século, progressivamente, o Estado passou a comandar as empresas do setor.

O avanço da industrialização, a urbanização e o crescimento populacional nas décadas de 1930 e 1940 engendraram a necessidade de pesados investimentos em infraestrutura, ampliando o porte dos projetos.

O sistema ?nanceiro pouco desenvolvido e o desinteresse do capital externo, em parte explicado pelas defasagens das tarifas controladas, naturalmente, impuseram maior participação ao setor público.

A Segunda Guerra Mundial acentuou a tendência de maior intervenção estatal na economia.

Além da maior centralização e do planejamento das atividades pelo governo, a di?culdade de atrair capitais externos, parcela considerável dos quais estava empregada nos esforços de reconstrução da Europa, incentivou o Estado a intervir diretamente em diversos setores da infraestrutura.

Os gastos primários do governo atingiram o patamar de 15,5% do PIB entre 1939 e 1945, bem acima daquele observado na década de 1920, da ordem de 11,8%.

O segundo governo de Getúlio Vargas, iniciado em 1951, marcou a in?exão na forma de intervenção estatal, ao criar instituições de ?nanciamento (BNDE) e ao buscar a articulação entre os capitais públicos e privados. Esse modelo mantém as empresas estatais como responsáveis pelas ações nas indústrias de base, de infraestrutura e de bens de capital.

A seguir apresentamos os principais marcos da evolução da infraestrutura no Brasil:

1).inicia sua industrialização a partir de 1950;

2).na década de 1960, iniciamos a construção das grandes barragens no Brasil;

3).na década de 1970 se utilizava muito de financiamento externo para o seu desenvolvimento;

3.1) parâmetro que se explica em partes o Milagre Brasileiro, para investir no crescimento econômico;

4).na década de 1980 e 1990, não tem crescimentos favoráveis para uma infra estrutura de desenvolvimento, com a capacidade em maximizar a economia, devido ao seu índice de endividamento nas décadas anteriores;

41).com as crises do exterior, em 1986, foi declarado a Moratório, onde o país que se utilizava deste financiamento se afundo em dividas, pois declarava que devia, mas pagaria só quando pudesse.

4.2).as empresas estatais do Brasil não possuíam capacidade para grandes investimentos na infra estrutura para que o Brasil crescesse.

4.3).tendo assim as privatizações que foram boas nos aspectos sociais, porém não conseguiram suprir a parcelas de investimentos do qual o país precisava em infra estrutura.

4.4).temos uma inflação galopante, aonde se especula o ganho fácil na aplicação de papeis, e varias tentativas para inibir tais especulações, laboratório de experiências que nos levam a criação do Plano Real

5).na década de 2000, iniciamos um novo ciclo econômico, o Brasil precisa crescer porém esbarra em uma infraestrutura enfraquecida, deficiente nas áreas portos, ferrovias, rodovias, aeroportos, entre outros.

6).o Brasil precisa de investimentos na área federal, estadual, municipal e companhias mistas:

6.1).apresentamos a seguir detalhes que nos possibilitem ter uma visão global, e que tem a finalidade de criarmos o habito da consulta para a formulação do planejamento estratégico.

Fonte: BNDES – junho de 2011

Eleito como prioritário no Plano de Metas, o modal rodoviário bene?ciou-se de diversos investimentos destinados à abertura, à recuperação e à pavimentação de rodovias. Inferior a 50% em 1950, a participação do modal na matriz de transporte de cargas superou a marca de 65% em 1963.

Nesse período, a extensão das rodovias pavimentadas saltou de 2.372 km para 17.364 km, um crescimento de 632%.

Na década de 1970, o setor continuou alvo de grandes investimentos liderados pelo governo federal, cuja rede expandiu-se a taxas superiores às redes estaduais.

Em 1970, foi instituída a Taxa Rodoviária Única, destinada à manutenção da capacidade instalada.

O setor ainda contava, desde 1967, com recursos do Imposto sobre Transporte Interestadual e Internacional de Passageiros.

Em termos de projetos, os mais emblemáticos foram a Ponte Rio-Niterói e a Rodovia Transamazônica.

No entanto, essa mesma década marca o esgotamento do modelo iniciado na década de 1940, por conta de medidas que reduziram o montante de recursos vinculados destinados ao setor.

Em crise, o regime de ?nanciamento setorial sofreu o golpe ?nal com a promulgação da Constituição de 1988, que extinguiu a vinculação de recursos.

A década de 1990 marcou a queda substantiva dos investimentos no segmento.

Entre 1990 e 1994, os investimentos médios anuais, em termos reais, equivaleram a 37% dos valores médios do intervalo 1971-1976.

Com uma malha pavimentada superior a 153 mil km em 1994, a baixa qualidade era a principal de?ciência do segmento no início da década de 1990.

Dois grandes projetos de duplicação foram anunciados em meados da década: Rodovia Fernão Dias, que liga Belo Horizonte a São Paulo, e o trecho São Paulo-Curitiba-Florianópolis, parte do que se convencionou denominar Rodovia do Mercosul.

A concessão de trechos da malha rodoviária ao setor privado foi a alternativa adotada em face das restrições orçamentárias do setor público.

Ainda em 1993, antes da promulgação da Lei das Concessões, o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) publicou edital para a concessão de cinco trechos no âmbito do Programa de Concessão de Rodovias Federais (Procofe), instituído pela Portaria 10 do Ministério dos Transportes.

Entretanto, a operação dos trechos pelos concessionários privados começou somente no segundo semestre de 1996. A falta de um marco regulatório foi preponderante para a morosidade do processo.

Nesse meio tempo, o estado de Santa Catarina licitou a rodovia SC-401, a primeira experiência do país.

Em termos institucionais, somente na década de 2000, houve o estabelecimento de uma nova estrutura organizacional para o segmento, à semelhança de energia elétrica e de telecomunicações, com a constituição de agência reguladora setorial.

A solução de concessão é limitada, já que apenas pequena parcela exibe densidade de tráfego que viabiliza essa alternativa.

Segundo estimativas de Bielschowsky (2002), cerca de 30 mil km são passíveis de concessão, enquanto o restante – cerca de 182 mil km – não detém tráfego que atraia a iniciativa privada.

Portanto, o equacionamento dos problemas depende da garantia da destinação de recursos públicos no montante necessário para manutenção em condições aceitáveis do capital do segmento rodoviário.

Trechos concedidos

 

Concedente

Extensão em km

Governo Federal

5.204

Estado de São Paulo

4.917

Estado do Rio Grande do Sul

1728

Estado do Paraná

2543

Estado do Rio de Janeiro

200

Estado do Espírito Santo

67

Estado da Bahia

217

Total

15302

Fontes: ABCR e ANTT

Dados 15 01 2010

Sob a nova con?guração do segmento rodoviário, os investimentos podem ser realizados pelo poder público – federal, estadual ou municipal – ou por operadores privados que obtiveram esse direito por meio de concessões, contratações por resultados com recursos garantidos ou parcerias público-privadas (PPPs).

Nas concessões, os operadores são confrontados com exigências de investimento determinadas pelos programas de exploração da rodovia, que contemplam de padrões dos serviços prestados a obras adicionais.

O retorno dos investimentos é obtido por meio da cobrança de pedágios.

Quando a arrecadação da cobrança de pedágio dos usuários da via é insu?ciente para viabilizar a operação privada, os dois últimos arranjos emergem como alternativas.

No primeiro, o tráfego não compensa a cobrança de pedágios e o poder concedente assegura uma receita e, em contrapartida, especi?ca atividades e padrões de qualidade para o operador privado.

No segundo, o operador privado recebe uma complementação de receita do setor público.

A única operação nesse formato foi realizada na MG-050, no trecho que liga Juatuba (MG) a São Sebastião do Paraíso (MG).

Além da arrecadação dos pedágios, a renda do operador é complementada por recursos transferidos pelo estado de Minas Gerais.

Foi montada uma série de investimentos na rede rodoviária federal, abrangendo o período 1960-2007.

A partir de 1995, a série contempla investimentos realizados pelas concessionárias ?scalizadas pelo poder federal.

Os dados das concessionárias foram de?acionados pelos respectivos Índices de Reajuste Tarifário (IRT).

As fontes são: Anuário Estatístico do Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (Geipot), de 1960 a 2000, Frischtak (2008), de 2001 a 2007, e Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), de 1995 a 2007.

Vale ressalvar que no exercício empírico foram utilizados dados relativos aos investimentos do governo federal e das concessões sob ?scalização da ANTT.

Desse modo, não foram considerados investimentos dos estados, nem das concessões dos programas estaduais.  

 

 

 

 

Em decadência desde os anos 1920, o setor ferroviário passou por uma reestruturação que envolveu a criação de empresas para centralizar as operações, buscando conferir maior integração à rede existente.

Nesse sentido, destacam-se a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), de 1957, e a Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), de 1971.

Contudo, a clara opção do governo pelo modal rodoviário fez com que poucos recursos fossem destinados ao segmento, tornando-o altamente dependente das operações para a geração de recursos ?nanceiros necessários à sua expansão.

A elevação do investimento na década de 1970 esteve associada às indústrias de mineração e de siderurgia, ampliando a participação do minério de ferro no total de cargas transportadas.

Logo, o quadro do início da década de 1990 era pior que o indicado por uma análise mais super?cial dos números.

Os poucos investimentos estiveram associados ao minério, enquanto o restante da rede estava praticamente abandonado.

A queda nos investimentos a partir da crise iniciada no ?m da década de 1970 foi mais acentuada no setor ferroviário do que no rodoviário. Ainda em 1984, o Decreto-Lei 2.178 promoveu uma reorganização na RFFSA por conta da grave situação ?nanceira da companhia, explicada, em grande medida, pelo elevado endividamento contraído nos anos anteriores.

O difícil quadro ?nanceiro sofreu ainda mais com a queda nas tarifas durante a década de 1980.

A situação da Fepasa era similar à da RFFSA.

Consequentemente, a taxa de crescimento da rede ferroviária nacional, em toneladas-quilômetro úteis, sofreu queda signi?cativa, passando de 7,9%, entre 1975 e 1980, para 2,5%, no período 1980-1992, sendo que em 1985 começaram as operações em Carajás.

Os pequenos investimentos no setor foram insu?cientes para assegurar a manutenção das vias permanentes e do material rodante.

Os vultosos recursos necessários para o funcionamento satisfatório da malha existente, em um contexto de severa restrição ?scal, inibiram a alocação de recursos no segmento, no qual ganhos marginais demandam grandes projetos. Decorrência do estado precário das ferrovias, a participação do modal no transporte de cargas caiu ao longo da década de 1980, sendo responsável por apenas 24% das cargas transportadas em 1989.

O capital obsoleto e diversos problemas estruturais – como trajetos mal programados e limitações dos trilhos – determinaram uma trajetória decrescente para a competitividade desse segmento.

Considerando o péssimo estado de conservação do modal rodoviário, o principal concorrente, essa trajetória cadente assume contornos mais dramáticos.

Além de investimentos em recuperação do capital existente, o segmento carecia de ligações intermodais para assegurar uma expansão sustentável.

A RFFSA foi dividida em seis malhas regionais, transferidas ao setor privado por leilões de concessão com duração de 30 anos.

Os bens da RFFSA foram arrendados aos operadores privados pelo mesmo prazo.

O primeiro leilão, da Malha Oeste (Bauru), foi realizado em março de 1996, e o processo terminou em 1998, com a concessão da malha da FEPASA, incorporada à RFFSA naquele ano.

Marchetti e Vilar (2006) dividem o desenvolvimento ulterior em duas fases: recuperação (1996-1999) e expansão da capacidade (de 2000 até o período atual). Na primeira, os investimentos visavam à recuperação da estrutura existente, bastante obsoleta e degradada.

Conforme atestado por Velasco e Lima (1999), pouco mudou, efetivamente, nos anos subsequentes.

Segundo os autores, a reestruturação e os impasses regulatórios explicam esse fenômeno. A agência setorial, a ANTT, por exemplo, só foi criada em 2001.

A elevada participação dos investimentos destinados à infraestrutura, sem correspondente aumento da malha ferroviária, indica que o péssimo estado de conservação das vias representava um entrave às operações ferroviárias. Tanto que, em alguns casos, as metas ?xadas por ocasião das privatizações foram revisadas, com a ?xação de parâmetros mais modestos.

Por sua vez, na segunda etapa, os investimentos envolveram gastos que ampliaram a capacidade, como novos pátios de manobras e construção de ligações com os modais rodoviário e portuário, ou possibilitaram a diversi?cação das operações em direção ao provimento de serviços logísticos.

O aumento das exportações brasileiras gerou pressão de demanda sobre os concessionários e criou condições para a elevação dos investimentos.

Após 2003, houve uma mudança de patamar no montante aplicado no setor, que ascendeu à casa do bilhão de dólares.

Poucos anos depois, em 2005, esse investimento chegou próximo de R$ 4 bilhões.

Nessa fase, ocorreu importante movimento de consolidação setorial quando a ALL assumiu as operações da Brasil Ferrovias e da Novoeste.

Foi elaborada série de investimentos na malha da RFFSA, nas ferrovias da Companhia Vale do Rio Doce e, a partir de 1996, nas demais concessões ferroviárias.

As  fontes são: Anuários Estatísticos de Transportes do Geipot, de 1960 a 1996, e Anuários Estatísticos do Transporte Terrestre (AETT), de 1997 a 2007.

O BNDES apoia empreendimentos nos sistemas rodoviário, ferroviário, portuário e aéreo por meio da linha Logística, com condições específicas para cada segmento.

As linhas de financiamentos, associadas ao BNDES Finem, apresentam regras específicas de acordo com o Beneficiário, segmento e/ou empreendimento/item apoiado. Poderão ser combinadas diferentes linhas de financiamento.

Financiamento direcionadas ao setor de logística: 

1).Modal Ferroviário

Apoio a investimentos em infraestrutura de transporte ferroviário de cargas.

2).Modal Rodoviário

Apoiar investimentos em infraestrutura rodoviária e sistemas operacionais.

3).Demais Investimentos em infraestrutura logística

Apoiar demais investimentos em infraestrutura logística e de transportes.

Financia projetos de via permanente ferroviária, infraestrutura rodoviária, terminais portuários e aeroportuários, sistemas de movimentação de cargas e passageiros, infraestrutura hidroviária, infraestrutura e sistemas operacionais de companhias aéreas, dentre outros.

O Governo Federal instituiu, em janeiro de 2007, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), destinado a estimular o investimento privado e ampliar os investimentos públicos em infraestrutura.

Trata-se de um novo conceito que, aliado a medidas econômicas, vai estimular os setores produtivos e, ao mesmo tempo, levar benefícios sociais para todas as regiões do país.

Como um dos maiores indutores do desenvolvimento econômico e social do Brasil, o BNDES adquire um papel importante na execução de projetos no âmbito do PAC. No pacote de medidas voltadas a estimular os investimentos em infraestrutura, incluem-se:

1).a redução de spreads básicos nas linhas de financiamento para segmentos estratégicos, tais como energia elétrica, logística e desenvolvimento urbano; 

2).a criação de grupos de trabalho internos para monitorar, acompanhar e responder a órgãos de controle externo sobre o projetos do PAC na carteira do Banco;

3).o lançamento do Programa BNDES de Financiamento ao Programa de Aceleração do Crescimento, de apoio a projetos abrangidos pelo PAC no âmbito das linhas de Infraestrutura, de operações com estados e municípios, e de leilões do tipo menor tarifa.

Como forma de melhorar e modernizar o planejamento dos investimentos federais no setor de transporte foi sancionada, em 06 de janeiro de 2011, a Lei nº 12.379 que dispõe sobre o Sistema Nacional de Viação (SNV).

Tal lei revoga a Lei 5.917, de 10 de setembro de 1973, que aprovou o Plano Nacional de Viação (PNV).

Vale destacar que mesmo com a substituição do PNV pelo SNV foram mantidos projetos do extinto Plano Nacional de Viação.

O Sistema Nacional de Viação do Brasil é constituído pela infraestrutura física e operacional dos vários modos de transporte de pessoas e mercadorias, sob jurisdição dos diferentes entes da Federação.

É composto pelo Sistema Federal de Viação e pelos sistemas de viação dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios.

Em relação aos modos de transporte, o Sistema Nacional de Viação compreende os subsistemas: Rodoviário, Ferroviário, Aquaviário e Aeroviário.

I..Subsistema Rodoviário Federal

1..Composto por todas as rodovias administradas pela União.

II..Subsistema Ferroviário Federal

Composto pelas ferrovias existentes e planejadas, pertencentes aos grandes eixos de integração interestadual, interregional e internacional, que satisfaçam a pelo um dos seguintes critérios:

1..Atender grandes fluxos de transporte de carga ou de passageiros;

2..Possibilitar o acesso a portos e terminais do Sistema Federal de Viação;

3..Possibilitar a articulação com segmento ferroviário internacional;

4..Promover ligações necessárias à segurança nacional.

Integram também o Subsistema Ferroviário Federal os pátios e terminais, as oficinas de manutenção e demais instalações de propriedade da União.

III..Subsistema Aquaviário Federal

Composto de:

1 - Vias navegáveis;

2 - Portos marítimos e fluviais;

3 - Eclusas e outros dispositivos de transposição de nível;

4 - Interligações aquaviárias de bacias hidrográficas;

5 - Facilidades, instalações e estruturas destinadas à operação e à segurança da navegação aquaviária.

IV..Subsistema Aeroviário Federal

Composto de:

1 - aeródromos públicos que atendam ao tráfego aéreo civil, regular e alternativo, doméstico e internacional, no País ou que sejam estratégicos para a integração e a segurança nacional;

2 - conjunto de aerovias, áreas terminais de tráfego aéreo e demais divisões do espaço aéreo brasileiro necessárias à operação regular e segura do tráfego aéreo;

3 -conjunto de facilidades, instalações e estruturas terrestres de proteção ao vôo e auxílio à navegação aérea.

Seção I -Do Subsistema Rodoviário Federal 

Art. 12. O Subsistema Rodoviário Federal compreende todas as rodovias administradas pela União, direta ou indiretamente, nos termos dos arts. 5o e 6o desta Lei. 

Art. 13. As rodovias integrantes do Subsistema Rodoviário Federal são classificadas, de acordo com a sua orientação geográfica, nas seguintes categorias: 

I - Rodovias Radiais: as que partem da Capital Federal, em qualquer direção, para ligá-la a capitais estaduais ou a pontos periféricos importantes do País; 

II - Rodovias Longitudinais: as que se orientam na direção Norte-Sul; 

III - Rodovias Transversais: as que se orientam na direção Leste-Oeste; 

IV - Rodovias Diagonais: as que se orientam nas direções Nordeste-Sudoeste ou Noroeste-Sudeste; e 

V - Rodovias de Ligação: as que, orientadas em qualquer direção e não enquadradas nas categorias discriminadas nos incisos I a IV, ligam pontos importantes de 2 (duas) ou mais rodovias federais, ou permitem o acesso a instalações federais de importância estratégica, a pontos de fronteira, a áreas de segurança nacional ou aos principais terminais marítimos, fluviais, ferroviários ou aeroviários constantes do SNV. 

Art. 14. As rodovias integrantes do Subsistema Rodoviário Federal são designadas pelo símbolo “BR”, seguido de um número de 3 (três) algarismos, assim constituído: 

I - o primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, sendo: 

a) 0 (zero), para as rodovias radiais;

b) 1 (um), para as rodovias longitudinais;

c) 2 (dois), para as rodovias transversais;

d) 3 (três), para as rodovias diagonais;

e) 4 (quatro) para as rodovias de ligação;

II - os outros 2 (dois) algarismos referem-se à posição geográfica da rodovia relativamente a Brasília e aos pontos cardeais, segundo sistemática definida pelo órgão competente. 

Art. 15. O Anexo I apresenta a relação descritiva das rodovias pertencentes ao Subsistema Rodoviário Federal.

Art. 16.  Fica instituída, no âmbito do Subsistema Rodoviário Federal, a Rede de Integração Nacional - RINTER, composta pelas rodovias que satisfaçam a 1 (um) dos seguintes requisitos: 

I - promover a integração regional, interestadual e internacional; 

II - ligar capitais de Estados entre si ou ao Distrito Federal;

III - atender a fluxos de transporte de grande relevância econômica;

IV - prover ligações indispensáveis à segurança nacional.

Art. 17.  O Anexo II apresenta a relação descritiva das rodovias integrantes da RINTER.

Art. 18.  Fica a União autorizada a transferir aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios, mediante doação: 

I - acessos e trechos de rodovias federais envolvidos por área urbana ou substituídos em decorrência da construção de novos trechos;  

II - rodovias ou trechos de rodovias não integrantes da RINTER.

Parágrafo único. Na hipótese do disposto no inciso II, até que se efetive a transferência definitiva, a administração das rodovias será, preferencialmente, delegada aos Estados, ao Distrito Federal ou aos Municípios. 

Art. 19. Fica a União autorizada a incorporar à malha rodoviária sob sua jurisdição trechos de rodovias estaduais existentes, cujo traçado coincida com diretriz de rodovia federal integrante da RINTER, mediante anuência dos Estados a que pertençam.  

Seção II

Do Subsistema Ferroviário Federal 

Art. 20. O Subsistema Ferroviário Federal é constituído pelas ferrovias existentes ou planejadas, pertencentes aos grandes eixos de integração interestadual, interregional e internacional, que satisfaçam a pelo menos um dos seguintes critérios:  

I - atender grandes fluxos de transporte de carga ou de passageiros; 

II - possibilitar o acesso a portos e terminais do Sistema Federal de Viação; 

III - possibilitar a articulação com segmento ferroviário internacional; 

IV - promover ligações necessárias à segurança nacional. 

Parágrafo único.  Integram o Subsistema Ferroviário Federal os pátios e terminais, as oficinas de manutenção e demais instalações de propriedade da União. 

Art. 21. As ferrovias integrantes do Subsistema Ferroviário Federal são classificadas, de acordo com a sua orientação geográfica, nas seguintes categorias:

I - Ferrovias Longitudinais: as que se orientam na direção Norte-Sul; 

II - Ferrovias Transversais: as que se orientam na direção Leste-Oeste; 

III - Ferrovias Diagonais: as que se orientam nas direções Nordeste-Sudoeste e Noroeste-Sudeste; 

IV - Ferrovias de Ligação: as que, orientadas em qualquer direção e não enquadradas nas categorias discriminadas nos incisos I a III, ligam entre si ferrovias ou pontos importantes do País, ou se constituem em ramais coletores regionais; e 

V - Acessos Ferroviários: segmentos de pequena extensão responsáveis pela conexão de pontos de origem ou destino de cargas e passageiros a ferrovias discriminadas nos incisos I a IV.

Art. 22.  As ferrovias integrantes do Subsistema Ferroviário Federal são designadas pelo símbolo “EF” ou “AF”, indicativo de estrada de ferro ou de acesso ferroviário, respectivamente. 

§ 1o  O símbolo “EF” é acompanhado por um número de 3 (três) algarismos, com os seguintes significados: 

I - o primeiro algarismo indica a categoria da ferrovia, sendo: 

a) 1 (um) para as longitudinais; 

b) 2 (dois) para as transversais; 

c) 3 (três) para as diagonais; e 

d) 4 (quatro) para as ligações; 

II - os outros 2 (dois) algarismos indicam a posição da ferrovia relativamente a Brasília e aos pontos cardeais, segundo sistemática definida pelo órgão competente. 

§ 2o O símbolo “AF” é seguido pelo número da ferrovia ao qual está ligado o acesso e complementado por uma letra maiúscula, sequencial, indicativa dos diferentes acessos ligados à mesma ferrovia. 

Art. 23. O Anexo III apresenta a relação descritiva das ferrovias que integram o Subsistema Ferroviário Federal. 

Art. 24. Fica a União autorizada a desativar ou erradicar trechos ferroviários de tráfego inexpressivo, não passíveis de arrendamento ou concessão, assegurada a existência de alternativa de transporte para o atendimento aos usuários do trecho a ser desativado ou erradicado.  

Parágrafo único. A União poderá alienar os bens decorrentes da desativação ou erradicação dos trechos ferroviários previstos no caput deste artigo.  

Seção III

Do Subsistema Aquaviário Federal 

Art. 25. O Subsistema Aquaviário Federal é composto de: 

I - vias navegáveis; 

II - portos marítimos e fluviais;

III - eclusas e outros dispositivos de transposição de nível;

IV - interligações aquaviárias de bacias hidrográficas;

V - facilidades, instalações e estruturas destinadas à operação e à segurança da navegação aquaviária.

Art. 26. O Anexo IV apresenta a relação descritiva das vias navegáveis existentes e planejadas integrantes do Subsistema Aquaviário Federal, segundo a bacia ou o rio em que se situem.

Art. 27. O Anexo V apresenta a relação descritiva dos portos marítimos e fluviais integrantes do Subsistema Aquaviário Federal, segundo a localidade e, no caso de portos fluviais, a bacia ou o rio em que se situem.

Art. 28. O Anexo VI apresenta a relação descritiva das eclusas e outros dispositivos de transposição de nível existentes e planejados integrantes do Subsistema Aquaviário Federal, segundo a localidade e a bacia ou o rio em que se situem. 

Art. 29. A utilização de águas navegáveis de domínio de Estado ou do Distrito Federal, para navegação de interesse federal, nos termos da alínea d do inciso XII do art. 21 da Constituição Federal, será disciplinada em convênio firmado entre a União e o titular das águas navegáveis.

Art. 30. Qualquer intervenção destinada a promover melhoramentos nas condições do tráfego em via navegável interior deverá adequar-se aos princípios e objetivos da Política Nacional de Recursos Hídricos, instituída pela Lei no 9.433, de 8 de janeiro de 1997.

Art. 32. A exploração dos portos organizados e de instalações portuárias atenderá ao disposto na Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e na Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001, independentemente do regime de administração adotado. 

Art. 33. A exploração de travessia aquaviária coincidente com diretriz de rodovia ou ferrovia federal será sempre de competência da União.

Seção IV

Do Subsistema Aeroviário Federal

Art. 34.O Subsistema Aeroviário Federal é constituído de:

I - os aeródromos públicos que atendam ao tráfego aéreo civil, regular e alternativo, doméstico e internacional, no País ou que sejam estratégicos para a integração e a segurança nacional;  

II - o conjunto de aerovias, áreas terminais de tráfego aéreo e demais divisões do espaço aéreo brasileiro necessárias à operação regular e segura do tráfego aéreo;

III - o conjunto de facilidades, instalações e estruturas terrestres de proteção ao vôo e auxílio à navegação aérea. 

Art. 35. O Anexo VII apresenta a relação descritiva dos aeroportos existentes e planejados integrantes do Subsistema Aeroviário Federal. 

Art. 36. Serão classificados como de interesse federal os aeródromos públicos que se enquadrem em uma das seguintes situações: 

I - os que atendem ou que venham a atender, de acordo com as projeções de demanda por transporte aéreo, elaboradas pela autoridade aeronáutica, ao tráfego aéreo civil, regular ou não regular, doméstico ou internacional, situados nas capitais dos Estados da Federação e do Distrito Federal; 

II - aqueles que se situem nas áreas terminais de tráfego aéreo ou nas regiões metropolitanas ou outros grandes aglomerados urbanos que exijam para sua gestão e planejamento a ação coordenada de todos os níveis da administração pública federal, estadual e municipal; 

III - os que atendem ou que venham a atender, de acordo com as projeções de demanda por transporte aéreo elaboradas pela autoridade aeronáutica, ao tráfego aéreo civil, regular, doméstico ou internacional no País;

IV - os que, em virtude da sua posição geográfica, venham a ser considerados alternativos aos aeroportos definidos nos incisos I, II e III, em conformidade com as exigências técnicas, operacionais e de segurança do tráfego aéreo; 

V - aqueles que sejam de interesse para a integração nacional, em razão de servirem a localidade isolada do território nacional, não atendida regularmente por outro modo de transporte; 

VI - aqueles que sejam sede de facilidades, instalações e estruturas terrestres de proteção ao vôo e auxílio à navegação aérea necessários à operação regular e segura do tráfego aéreo; 

VII - os que, em virtude da sua posição geográfica, venham a ser considerados de importância para a segurança nacional, tais como os localizados nas faixas de fronteira, em regiões insulares do mar brasileiro e que forem sede ou apoio de instalações ou organizações voltadas à defesa do território; 

VIII - os que, em virtude de sua posição geográfica, venham a ser considerados de importância para o desenvolvimento socioeconômico do País, tais como os localizados em áreas próximas a grandes empreendimentos de exploração mineral de interesse nacional. 

Art. 37. Fica a União autorizada a transferir para Estados, Distrito Federal e Municípios, mediante convênio, a implantação, administração, operação, manutenção e exploração de aeródromos públicos, de acordo com esta Lei, com a Lei no 8.399, de 7 de janeiro de 1992, e com a legislação aeronáutica em vigor. 

Art. 38. Os Sistemas de Viação dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios abrangem os diferentes meios de transporte e constituem parcelas do Sistema Nacional de Viação, com os objetivos principais de: 

I - promover a integração do Estado e do Distrito Federal com o Sistema Federal de Viação e com as unidades federadas limítrofes; 

II - promover a integração do Município com os Sistemas Federal e Estadual de Viação e com os Municípios limítrofes; 

III - conectar, respectivamente: 

a) a capital do Estado às sedes dos Municípios que o compõem; 

b) a sede do Distrito Federal às suas regiões administrativas;

c) a sede do Município a seus distritos; 

IV - possibilitar a circulação econômica de bens e prover meios e facilidades de transporte coletivo de passageiros, mediante oferta de infraestrutura viária adequada e operação racional e segura do transporte intermunicipal e urbano. 

Art. 39. Os Estados, o Distrito Federal e os Municípios definirão, em legislação própria, os elementos físicos da infraestrutura viária que comporão os respectivos sistemas de viação, em articulação com o Sistema Federal de Viação.

Art. 40. Os Estados, o Distrito Federal e os Municípios deverão adequar suas estruturas administrativas para assumirem segmentos da infraestrutura viária federal e a execução de obras e serviços que lhes forem outorgados pela União.

Art. 42. O art. 2o da Lei no 9.432, de 8 de janeiro de 1997, passa a vigorar acrescido do seguinte inciso XIV:

Art. 2o

XIV - navegação de travessia: aquela realizada:

a) transversalmente aos cursos dos rios e canais; 

b) entre 2 (dois) pontos das margens em lagos, lagoas, baías, angras e enseadas; 

c) entre ilhas e margens de rios, de lagos, de lagoas, de baías, de angras e de enseadas, numa extensão inferior a 11 (onze) milhas náuticas;  

d) entre 2 (dois) pontos de uma mesma rodovia ou ferrovia interceptada por corpo de água.” (NR) 

Art. 43.Ficam aprovadas as relações constantes dos Anexos desta Lei, que descrevem os componentes físicos da infraestrutura existente ou planejada dos transportes rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário, com as respectivas regras de nomenclatura, que passam a compor o Sistema Federal de Viação, sob jurisdição da União.



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