Sistema modal de transportes

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Capítulo III:
Conceituação, ciclo, parâmetros, movimentação, contêineres e dúvidas

Fonte: FIESP

Logística:

E o processo de planejar, implementar e controlar eficientemente, ao custo correto, o fluxo e armazenagem de matérias-primas e estoque durante a fabricação de produtos acabados, e as informações relativas a essas atividades, desde o ponto de origem até o local de consumo, visando atender aos requisitos do cliente.

Cadeia de Abastecimento ou Supply Chain Management:

É a abordagem que visa oferecer o máximo valor ao cliente e o máximo retorno sobre o ativo fixo, através da gestão efetiva dos fluxos de materiais, produtos, informações e recursos financeiros, de extremo a extremo da cadeia, desde as fontes de suprimento até o consumidor final.

Transporte:

Éo deslocamento de bens de um ponto a outro da rede logística, respeitando as restrições de integridade da carga e de confiabilidade de prazos.

Não agrega valor aos produtos, mas é fundamental para que os mesmos cheguem ao seu ponto de aplicação, de forma a garantir o melhor desempenho dos investimentos dos diversos agentes econômicos envolvidos no processo.

Fonte: FIESP

Modal      

É o deslocamento de carga através de um único meio de transporte, onde cada transportador emite seu próprio documento de transporte.

Intermodal

É o deslocamento de carga através de vários meios de transporte, em que um único transportador organiza todo o transporte desde o ponto de origem, via um ou mais pontos de interligação, até o ponto ou porto final.

Dependendo de como a responsabilidade pelo transporte total foi divididoa diferentes tipos de documentos são utilizados.

Multimodal

É quando o transportador que organiza o transporte assume inteira responsabilidade pelo transporte “porta-a-porta” e emite um documento único de transporte, o CTMC E (Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga).

É, portanto, um conceito que coloca a responsabilidade das atividades de transporte sob um único operador, o qual gerencia e coordena o processo todo desde o embarcador até o importador.

Transporte Combinado

É o transporte de carga em um único carregamento ou veículo, através de uma combinação entre modais rodoviário/ferroviário/aquaviário/aéreo.

Segmentados

Quando a prestação de serviços for realizada por mais de um meio de transporte, emitindo cada transportador o conhecimento de transporte e assumindo a responsabilidade de transportar a mercadoria no trajeto que lhe competir.

Sucessivos

Quando a mercadoria, para alcançar o destino final, necessitar ser transportada para prosseguimento em veículo da mesma modalidade de transporte, regido por um único contrato.

Fonte: FIESP

A carga, em regra, é composta de mercadorias protegidas por embalagem apropriada, se for o caso, de modo que fiquem prontas para o transporte. Em razão disso, é costume classificar as cargas de acordo com a sua natureza. Veja a seguir as classificações básicas de carga:

1.Carga Geral

É a carga embarcada e transportada com acondicionamento (embalagem de transporte ou unitização), com marca de identificação e contagem de unidades.

Pode ser:

1.1.Solta

inclui os volumes acondicionados sob dimensões e formas diversas, ou seja, sacarias, fardos, caixas de papelão e madeira, engradados, tambores etc.

Há perda significativa de tempo na manipulação, carregamento e descarregamento debido à grande quantidade de pequenos volumes, sujeitos a perdas e avarias, e à variedade de mercadorias.

1.2 Unitizada

É uma carga constituída de materiais (embalados ou não) arranjados e acondicionados de modo a possibilitar a movimentação e armazenagem por meios mecanizados como uma única unidade.

2.Carga a Granel

É carga líquida ou seca embarcada e transportada sem acondicionamento, sem marca de identificação e sem contagem de unidades, tais como petróleo, trigo, minério etc.

3.Carga Frigorificada

É a carga que necessita ser refrigerada ou congelada para conservar as qualidades essenciais do produto durante o transporte, tais como frutas frescas, carnes etc.

4.Carga Perigosa

É a carga que, em virtude de sua natureza, pode provocar acidentes, danificando outras cargas ou os meios de transporte e colocando em risco as pessoas que a manipulam.

As Recomendações para o Transporte de Produtos Perigosos das Nações Unidas, com base no tipo de risco que apresentam, dividem esse tipo de carga nas seguintes classes: explosivos, gases, líquidos inflamáveis, sólidos inflamáveis e semelhantes, substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos, substâncias tóxicas (venenosas) e substâncias infectantes, materiais radioativos, corrosivos e variedades de substâncias perigosas diversas

5.Neo-Granel

Corresponde ao carregamento formado por conglomerados homogêneos de mercadorias, de carga geral, sem acondicionamento específico, cujo volume ou quantidade possibilita o transporte em lotes, em um único embarque (exemplo: veículos).

No domínio dos transportes, uma Unidade de Transporte Intermodal (UTI)é uma estrutura removível, permitindo o carregamento e transporte de mercadorias, e pode ser carregado em vários tipos de veículos.

A UTI tem a vantagem de proteger os bens e de empacotamento simplificado e facilitar a sua transferência de um veículo para outro, independentemente do modo de transporte.

Sua principal desvantagem é o peso morto (tara) extra para carregar, geralmente requer uma adaptação de veículos.

Os principais tópicos de estudo são:

1.o diagnóstico de um sistema de distribuição;

2 os potenciais ganhos nos custos de transporte;

3.a otimização de funcionamento de um entreposto;

4.o posicionamento de plataformas e sua área de distribuição;

5.e finalmente melhorar a produtividade.

Um diagnóstico pode levar à identificação, priorização, planejamento e implementação de projetos de melhoria levando a uma redução de custos e / ou o aumento da produtividade e / ou melhoria da qualidade de serviço oferecido

Melhorar o desempenho, melhorar e controlar o tempo, aumentar a qualidade do serviço prestado

Quaisquer planos para melhorar a eficiência de uma organização, independentemente da sua estrutura (abastecimento, estoque, armazenamento, geração, distribuição, transmissão, etc.) deve ter um estudo detalhado de todas as suas ações.

O diagnóstico pode identificar as causas de um mau funcionamento e estabelecer um prognóstico e propor soluções.

Debe-se adotar uma ampla abordagem dos envolidos no proceso para se obter um diagnóstico claro e detectar possíveis falhas e mau funcionamento do processo

O impacto de uma logística e de seu diagnóstico são amplamente positivo.

Em concusão, a definição do diagnóstico é:

Descrição e análise do estado de uma organização, qualquer área ou de suas atividades, em termos de qualidade, feita a seu pedido e para seu benefício, para identificar seus pontos fortes e deficiências, e propor ações de melhoria, tendo em conta o desenvolvimento técnico, económico e humano.

A indústria de transporte é caracterizado primeiramente por sua grande diversidade:

1.de formas e modos de transporte (caminhões, navios, trens, balsas, aviões, entre outros) e materiais utilizados;

2.de produtos transportados (lotes a granel, frio, alto volume, líquido, materiais perigosos, pallets, embalagens, entre outros);

3.de origens e destinos

Características do Transporte Ferroviário

O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias.

Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. São cargas típicas do modal ferroviário:

Produtos Siderúrgicos;

Grãos;

Minério de Ferro;

Cimento e Cal;

Adubos e Fertilizantes;

Derivados de Petróleo;

Calcário;

Carvão Mineral e Clinquer;

Contêineres. 

1).Recentemente, no ano de 2010, o país alcançou a meta de 180 bilhões de dólares exportados, porém está marca tem pouca representatividade quando se traça um comparativo com a situação mundial.

2).O Brasil, mesmo estando entre os 20 maiores exportadores e tendo apresentado recordes de exportação possui uma participação de 1,3 % do fluxo mundial.

3).As dificuldades encontradas para o maior crescimento estão ligadas diretamente a entraves internos, que há muitos governos se repetem sem solução, entre elas estão a burocracia excessiva, a falta de tecnologia, a carência de educação e principalmente a infraestrutura inadequada e insuficiente.

4).A falta de infraestrutura para quem trabalha diariamente com o comércio exterior é o maior problema, principalmente no que se refere à infra-estrutura de transportes:

4.1).há excessivo gasto no deslocamento da produção;

4.2).há uma sobrecarga do modal rodoviário;

4.3).os aeroportos estão sobrecarregados, faltam linhas aéreas;

4.4).inexistência do modal ferroviário;

4.5).os portos estão sobrecarregados;

4.6).há perdas ocorridas por avarias no transporte;

4.7) há distorção na integração da matriz de transportes.

5).A área de transporte brasileiro acarreta grandes limitações para o crescimento e expansão da economia brasileira. Essa deterioração está fundamentada nos investimentos insuficientes em infraestrutura, pelo menos nas decadas de 1980,1990 e 2000.

Hoje, decada de 2010, são necessárias providências imediatas, pois com o bom desempenho do mercado de cargas pesadas que o país vem tendo, é notória a necessidade urgente de se investir no transporte aéreo, nas rodovias, ferrovias, hidrovias e no seu escoamento.

6).Uma das principais causas da ineficiência da matriz de transportes de carga brasileira está baseada no uso inadequado dos modais.

Existe uma sobrecarga no transporte rodoviário, em função dos baixos preços de frete, o que acaba servindo como uma barreira ao uso dos demais modais. 
Fonte: FIESP

EQUIPAMENTOS DE ELEVAÇÃO E TRANSFERENCIA

São equipamentos destinados a mover cargas variadas para qualquer ponto dentro de uma área fixa, onde a função principal é transferir.

Os tipos mais comuns são: talhas, guindastes fixos, pontes rolantes, pórticos e semi-pórticos.

São aplicados onde se deseje transferir materiais pesados, volumosos e desajeitados em curtas distâncias dentro de uma fábrica.

TRANSPORTADORES CONTÍNUOS

São mecanismos destinados ao transporte de graneis e volumes em percursos horizontais, verticais ou inclinados, fazendo curvas ou não e com posição de operação fixa.

São formados por um leito, onde o material desliza em um sistema de correias ou correntes sem fim acionadas por tambores ou polias.

Principais tipos são:

Correias planas ou côncavas, elemento rolantes: rodízios, rolos ou esferas, correntes : aéreas ou sob piso, taliscas e elevador de caçamba contínuo.

São utilizados onde haja grande fluxo de material a ser transportado em percursos fixos.

Fonte: FIESP

EMBALAGEM

Embalar um produto significa dar-lhe forma para sua apresentação, proteção, movimentação e utilização, a fim de que possa ser comercializado e manipulado durante todo o seu clico de vida.

A embalagem precisa ser idealizada, levando-se em conta que uma mercadoria deverá passar por três fases de manuseio, quando comercializada, quais sejam:

1.no local da produção, quando será embalada e armazenada;

2.no transporte, quando sofrerá os efeitos do seu deslocamento de um ponto a outro, incluindo os transbordos;

3.no seu destino final, quando terá outras manipulações.

Via de regra, as mercadorias devem ser embaladas pelo vendedor, tendo em vista a proteção durante transporte, movimentação, armazenagem, comercialização e consumo.

A embalagem pode ser:

1).primária, de consumo, e proteger diretamente o produto;

2).secundária, de transporte, servindo para proteger a embalagem primária.

A embalagem primária tem a finalidade de identificar o produto, informando suas características; demonstrar o modo de usá-lo; conferir-lhe uma aparência atraente para a venda e apresentá-lo, já que muitas vezes isto não será possível sem uma embalagem.

A embalagem pode ter os mais variados tamanhos e formatos, e ser constituída de vários tipos de materiais, como vidro, plástico, alumínio, papel, papelão, PET (polietileno tereftalato), etc..

A embalagem secundária é aquela que visa unitizar as embalagens primárias em pequenas unidades, de maneira uniforme, permitindo a sua comercialização, possibilitando ou facilitando a manipulação mais adequada da mercadoria.

Um dos grandes motivos de perdas ou avaria nas mercadorias durante a armazenagem, manuseio e transporte é a concepção da embalagem, que pode ser inadequada para determinado produto ou não atender aos requisitos mínimos de proteção e segurança.

A embalagem está intimamente ligada à Logística de Distribuição de mercadorias, recebendo tratamento diferenciado as embalagens destinadas ao Comércio Exterior e as desenvolvidas para o mercado doméstico.

No mercado doméstico, os produtos são tratados de acordo com as normas do próprio país de origem, sem maiores sobressaltos e com problemas e virtudes conhecidos.

No Comércio Exterior, deve-se levar em conta o transporte de longa distância que exige mais resistência das embalagens, pois estarão sujeitas a condições desconhecidas de manipulação, sendo que eventuais avarias por inadequação da embalagem, poderão trazer problemas a lote exportado, assim como, à imagem da empresa e à continuidade das vendas.

Outro ponto importante no que tange às embalagens no Comércio Exterior, é o atendimento às exigências e características especiais solicitadas pelos importadores e à legislação em vigor nesses países.

As cargas para o transporte devem ser, sempre que possível, unitizadas para facilitar o seu transporte e dar maior proteção às mercadorias, o que pode ser feito por meio de contêineres, “big bags” ou “pallets”;

UNITIZAÇÃO

Corresponde à alocação de um conjunto de mercadorias em uma única unidade com dimensões padronizadas, o que  facilita as operações de armazenamento e movimentação da carga sob forma mecanizada.

Não constitui propriamente uma embalagem, é um acessório para o deslocamento ou tranporte de carga, não integrando o produto ou o conjunto de produtos armazenados.

PALETIZAÇÃO

Utilização de plataforma de madeira ou estrado destinado a suportar carga, fixada por meio de cintas, permitindo sua movimentação mecânica com o uso de garfos de empilhadeira ou guindastes mecânicos específicos para esse fim, obedecendo padrões, onde permite que o guindaste movimente o pallet por dois lados ou por quatro lados com seus garfos, permitindo ainda que a carga seja paletizada, envolvida em filme PVC

CONTEINERIZAÇÃO

Colocação da carga em contêiner (cofre de carga), que é um recipiente construído de material resistente o suficiente para suportar uso repetitivo, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez, permitindo fácil carregamento e descarregamento e adequado à movimentação mecânica e ao transporte por diferentes equipamentos.

As opções de utilização no transporte marítimo são os conteineres de 20” e 40” (pés) , com sua classificação para cada tipo de carga.

TIPOS DE CONTÊINERES

1. Conteiner de teto aberto (Open Top)

Utilizado para cargas pesadas em sua totalidade, com encerado para cobertura na parte de cima do mesmo.

Muito utilizado para máquinas e equipamentos que são maiores que as dimensões da porta do conteiner e são colocadas pela parte superior.

2. Conteiner térmico (aquecido ou refrigerado)

Utilizado para produtos que requer temperatura constante durante seu transporte para não alterar sua qualidade e apresentação, muito comum para produtos perecíveis.

3. Conteiner ventilado: evita a condensação do ar em seu interior, utilizado para transporte de frutas, legumes, animais vivos, etc.

4. Conteiner seco: utilizado para cargas secas, container normal.

5. Conteiner tanque: utilizado para cargas líquidas a granel

6. Conteiner para granéis sólidos, como cereais, pós, farinhas, açúcar, etc.

MARINER – SLINGS

São cintas de material sintético, que formam uma rede, com dimensões padronizadas, geralmente utilizadas para sacaria.

Dependendo do embarque, seguem com a carga até o destino ou apenas até o porão do navio, quando são retirados.

BIG-BAG

São sacos de material sintético, com fundo geralmente circular ou quadrado, utilizados freqüentemente para produtos industrializados em grãos e pós, em substituição a sacaria.

Permitem o reaproveitamento e cada unidade de carga tem uma variação de peso de 800 kg até 2,0t.

O seu custo é superior ao dos mariner-slings e por isso, em operações de comércio exterior, geralmente, não embarcam com a carga.

A sua capacidade geralmente é superior à dos mariner-slings.

ARMAZENAGEM E ESTRUTURAS DE ARMAZENAGEM

A armazenagem é a administração do espaço necessário para manter os estoques.

O planejamento de armazéns inclui: localização, dimensionamento de área, arranjo físico, baias de atracação, equipamentos para movimentação, tipo e sistemas de armazenagem, de sistemas informatizados para localização de estoques e mão de obra disponível.

O funcionamento adequado do armazém exige que o mesmo disponha de um sistema rápido para transferência da carga, imobilizando o veículo durante o menor tempo possível.

ESTRUTURAS DE ARMAZENAGEM

As estruturas de armazenagem são elementos básicos para a paletização e o uso racional de espaço.

E atendem aos mais diversos tipos de carga.

São estruturas constituídas por perfis em L, U, tubos modulares e perfurados, dispostos de modo a formar estantes, berços ou outros dispositivos de sustentação de cargas.

Os principais tipos são:

Porta-paletes convencional

É a estrutura mais utilizada.

Empregada quando é necessária seletividade nas operações de carregamento, isto é, quando as cargas dos paletes forem muito variadas, permitindo a escolha da carga em qualquer posição da estrutura sem nenhum obstáculo com movimentação dentro dos armazéns.

Apesar de necessitar de muita área para corredores, compensa por sua seletividade e rapidez na operação.

Porta-paletes para corredores estreitos

Permite otimização do espaço útil de armazenagem, em função da redução dos corredores para movimentação. Porém, o custo do investimento torna-se maior em função dos trilhos ou fios indutivos que são necessários para a movimentação das empilhadeiras trilaterais.

Em caso de pane da empilhadeira, outra máquina convencional não tem acesso aos paletes.

Porta-paletes para transelevadores

Também otimiza o espaço útil, já que seu corredor é ainda menor que da empilhadeira trilateral.

Em função de alturas superiores às estruturas convencionais, permite elevada densidade de carga com rapidez na movimentação.

Possibilita o aproveitamento do espaço vertical e propicia segurança no manuseio do palete, automação e controle do FIFO

Porta-paletes autoportante

Elimina a necessidade de construção de um edifício, previamente.

Permite o aproveitamento do espaço vertical (em média, utiliza-se em torno de 30 m).

O tempo de construção é menor e pode-se conseguir, também, redução no valor do investimento, uma vez que a estrutura de armazenagem vai ser utilizada como suporte do fechamento lateral e da cobertura, possibilitando uma maior distribuição de cargas no piso, traduzindo em economia nas fundações.

Porta-paletes deslizante

Sua principal característica é a pequena área destinada à circulação.

O palete fica mais protegido, pois quando não se está movimentando, a estrutura fica na forma de um blocado.

Muito utilizado em espaços extremamente restritos para armazenagem de produtos de baixo giro e alto valor agregado. Apresenta, como vantagem, alta densidade.

Estrutura tipo Drive-trough

Possui alta densidade de armazenagem de cargas iguais e propicia grande aproveitamento volumétrico para os armazéns.

Este sistema deve ser utilizado preferencialmente quando o sistema de inventário obrigue a adoção do tipo FIFO ( first in, first out – primeiro a entrar, primeiro a sair).

Semelhante à estrutura tipo Drive-in, tem acesso também por trás, possibilitando corredores de armazenagem mais longos.

Nos dois sistemas de Drive, quando os corredores de armazenagem são muito longos, a velocidade de movimentação diminui bastante, pois além de aumentar o espaço a ser percorrido pela empilhadeira, obriga o operador a voltar de ré (este último transtorno pode ser minimizado com a colocação de trilhos de guia junto ao solo).

Estrutura tipo Drive-in

A principal característica do sistema drive-in é o aproveitamento do espaço, em função de existir somente corredor frontal, com a eliminação dos corredores.

Como o drive-throug, é um porta-paletes utilizado basicamente quando a carga não é variada e pode ser paletizada, além de não haver a necessidade de alta seletividade ou velocidade.

A alta densidade de armazenagem que o sistema oferece pode ser considerada o melhor aproveitamento volumétrico de um armazém.

Como resultado, obtêm-se a estrutura com o menor custo por metro quadrado, levando em consideração a eliminação da necessidade de expansões em armazéns já existentes.

Deve ser utilizado preferencialmente quando o sistema de inventário for do tipo LIFO (last in, first out – último a entrar, primeiro a sair).

Sua utilização torna-se necessária quando é preciso alta densidade de estocagem.

Composta por pórticos e braços que sustentam trilhos destinados a suportar os paletes, exige paletes uniformes e mais resistentes.

Uniformes porque à distância entre os trilhos é fixa e resistentes porque serão apoiados apenas pelas bordas.

Esse tipo de estrutura não deve ultrapassar os 12 m.

Estrutura dinámica

A principal característica é a rotação automática de estoques, permitindo a utilização do sistema FIFO pois, pela sua configuração, o palete é colocado em uma das extremidades do túnel e desliza até a outra por uma pista de roletes com redutores de velocidade, para manter o palete em uma velocidade constante.

Permite grande concentração de carga, pois necessita de somente dois corredores, um para abastecimento e outro para retirada do palete.

É empregada, principalmente, para estocagem de produtos alimentícios, com controle de validade, e cargas paletizadas.

Neste sistema, o palete é colocado pela empilhadeira num trilho inclinado com roletes e desliza até a outra extremidade, onde existe um “stop” para contenção do mesmo.

Sem dúvida, é uma das mais caras, mas muito utilizada na indústria de alimentos, para ander aos prazos de validade dos produtos perecíveis.

Estrutura tipo Cantilever

Permite boa seletividade e velocidade de armazenagem.

Sistema perfeito para armazenagem de peças de grande comprimento.

É destinada às cargas armazenadas, pela lateral, preferencialmente por empilhadeiras, como: madeiras, barras, tubos, trefilados, pranchas, etc.

De preço elevado é composta por colunas centrais e braços em balanço para suporte das cargas, formando um tipo de árvore metálica.

Em alguns casos, pode ser substituída por estrutura com cantoneiras perfuradas, montadas no sentido vertical e horizontal, formando quadros de casulos e possibilitando armazenar os mais variados tipos de perfis pela parte frontal.

Esse outro tipo de estrutura é extremamente mais barato, porém exige carregamento e descarregamento manual, tornando a movimentação mais morosa que a da estrutura tipo Cantilever, onde se movimenta vários perfis de uma só vez.

Estrutura tipo Push-Back

Sistema utilizado para armazenagem de paletes semelhante ao drive-in, porém, com inúmeras vantagens, principalmente relacionadas à operação, permitindo uma seletividade maior em função de permitir o acesso a qualquer nível de armazenagem.

Neste sistema, a empilhadeira “empurra” cada palete sobre um trilho com vários níveis, permitindo a armazenagem de até quatro paletes na profundidade.

Também conhecida por Glide In - Gravity feed, Push Back – alimentado por gravidade, empurra e volta), é insuperável em produtividade de movimentação, densidade de armazenagem e economia total de armazenagem de cargas diferentes.

Esta é uma opção para o aumento da densidade de armazenagem sem a necessidade de investimentos em equipamentos de movimentação, pois os paletes ficam sempre posicionados nos corredores com fácil acesso, isto é, qualquer nível é completamente acessado sem a necessidade de descarregar o nível inferior.

A utilização dos perfis de aço laminados estruturais é absolutamente necessária para garantir o perfeito funcionamento de trilhos, carros e rodízios dos sistemas.

Com o aumento da ocupação volumétrica da fábrica (relação entre o volume total do armazém e o volume da carga estocada), podem-se listar como benefícios a obtenção de maior produtividade operacional (itens movimentados por homem-hora), maior agilidade no fluxo de materiais, maior organização dos estoques, maior produtividade nas operações de inventário e a utilização do LIFO (Last i - First out ) nas operações de transferências entre Centro de Distribuição e lojas ou depósitos.

Estrutura tipo Flow-rack

Sistema indicado para pequenos volumes e grande rotatividade, onde se faz necessário o picking, facilitando a separação de materiais e permitindo naturalmente o princípio FIFO.

Neste sistema, o produto é colocado num plano inclinado com trilhos que possuem pequenos rodízios deslizando, assim, por gravidade, até a outra extremidade, onde existe um “stop” para sua contenção do mesmo.

É usada com movimentações manuais e mantém, sempre, uma caixa à disposição do usuário, facilitando, assim, o picking, ou seja, a montagem de um pedido, como se fosse um supermercado.

Como elas precisam ser de pouca altura, pois são usadas manualmente, é bastante comum montá-las na parte inferior de uma estrutura porta-paletes convencional, no intuito de usar a parte superior para estocagem do mesmo produto, em paletes, simulando, assim, um atacado na parte superior e um varejo na parte inferior.

Estante

Sistema estático para a estocagem de itens de pequeno tamanho que podem ter acessórios, como divisores, retentores, gavetas e painéis laterais e de fundo.

Possibilita a montagem de mais de um nível, com pisos intermediários.

São adequadas para armazenar itens leves, manuseáveis sem a ajuda de qualquer equipamento e com volume máximo de 0,5 m3.

Estante de grande comprimento

Utilizada, basicamente, para cargas leves que possuem um tamanho relativamente grande para ser colocado nas estantes convencionais.

É um produto intermediário entre as estantes e os porta-paletes.

Arranjo Físico ou Lay out

Dentro do quadro geral de uma empresa, um papel importante está reservado ao arranjo físico (layout).

Fazer o arranjo físico de uma área qualquer é planejar e integrar os caminhos dos componentes de um produto ou serviço, a fim de obter o relacionamento mais eficiente e econômico entre o pessoal, equipamentos e materiais que se movimentam.

Dito de uma forma simples, definir o arranjo físico é decidir onde colocar todas as instalações, máquinas, equipamentos e pessoal da produção.

O arranjo físico procura uma combinação ótima das instalações industriais e de tudo que concorre para a produção, dentro de um espaço disponível.

Visa harmonizar e integrar equipamento, mão de obra, material, áreas de movimentação, estocagem, administração, mão de obra indireta, enfim todos os itens que possibilitam uma atividade industrial.

Ao se elaborar, portanto, o arranjo físico deve-se procurar a disposição que melhor conjugue os equipamentos com os homens e com as fases do processo ou serviços, de forma a permitir o máximo rendimento dos fatores de produção, através da menor distância e no menor tempo possível.

Princípios do Arranjo Físico

Para se conseguir os seus objetivos, o arranjo físico se utiliza dos seguintes princípios gerais, que devem ser obedecidos por todos os estudos.

Integração

Os diversos elementos (fatores diretos e indiretos ligados a produção) devem estar integrados, pois a falha em qualquer um deles resultará numa ineficiência global.

Todos os pequenos pormenores da empresa devem ser estudados, colocados em posições determinadas e dimensionados de forma adequada; como por exemplo, a posição dos bebedouros, saídas do pessoal, etc.

Mínima Distância

O transporte nada acrescenta ao produto ou serviço.

Deve-se procurar uma maneira de reduzir ao mínimo as distâncias entre as operações para evitar esforços inúteis, confusões e custos.

Obediência ao fluxo das operações

As disposições das áreas e locais de trabalho devem obedecer as exigências das operações de maneira que homens, materiais e equipamentos se movem em fluxo contínuo, organizado e de acordo com a seqüência lógica do processo de manufatura ou serviço.

Devem ser evitados cruzamentos e retornos que causam interferência e congestionamentos. Eliminar obstáculos a fim de garantir melhores fluxos de materiais e seqüência de trabalho dentro da empresa, reduzindo materiais sem processo mantendo-os contínuo movimento.

Racionalização de espaço

Utilizar da melhor maneira o espaço e se possível as 3 dimensões.

Satisfação e segurança

A satisfação e a segurança do homem são muito importantes.

Um melhor aspecto das áreas de trabalho promove tanto a elevação da moram do trabalhador quanto a redução de riscos de acidentes.

Flexibilidade

Este é um princípio que, notadamente na atual condição de avanço tecnológico, deve ser atentamente considerado pelo projetista de layout.

São freqüentes e rápidas as necessidades de mudança do projeto do produto, mudanças de métodos e sistemas de trabalho.

A falta de atenção a essas alterações pode levar uma empresa ao obsoletismo.

No projeto do layout deve-se considerar que as condições vão mudar e que o mesmo deve ser fácil de mudar e de se adaptar as novas condições.

Tipos de Arranjo Físico

Depois que o tipo de processo foi selecionado, o tipo básico de arranjo físico deve ser definido.

O tipo de arranjo físico é a forma geral do arranjo de recursos produtivos da operação e é em grande parte determinado pelo tipo de produto, tipo de processo de produção e volume de produção.

Existem quatro tipos básicos de arranjo físico dos quais a maioria dos arranjos se derivam :

1.arranjo posicional ou por posição fixa

2.arranjo funcional ou por proceso

3.arranjo linear ou por produto

4.arranjo de grupo ou celular



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