Transporte aeroviário, aquaviário e dutoviário

Capítulos 123

Capítulo II:
Transporte aquaviário

O Brasil apresenta um imenso potencial para utilização da navegação fluvial, com 63 mil km de rios e lagos/lagoas, distribuídos em todo o território nacional.

Deste total, mais de  40 mil km são potencialmente navegáveis.

No entanto, a navegação comercial ocorre em pouco mais de 13 mil km, com significativa concentração na Amazônia, onde os rios não carecem de maiores investimentos e as populações não dispõem de muitas opções de modais terrestres.

 A participação das hidrovias  na atual matriz de transporte de cargas é ainda modesta, cerca de 4%, quando comparada com o percentual de 58% do transporte rodoviário.

Estimativas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ  apontam que, atualmente, são  transportadas pelas hidrovias brasileiras cerca de 45 milhões de toneladas de cargas/ano, enquanto o potencial identificado é pelo menos  4 vezes maior.

Nesta perspectiva, a ampliação da navegação  no Brasil  agregaria benefícios ambientais, econômicos e sociais.

No que tange aos aspectos ambientais, o transporte hidroviário possibilita a redução das emissões de gases poluentes  causadores do efeito estufa.

Conforme identificado no Plano Nacional sobre Mudança do Clima - PNMC (2008) essa redução dá-se em termos de emissões evitadas, uma vez  que o modal hidroviário é menos emissor que o rodoviário em unidade de carga transportada”. Na mesma perspectiva, estudo realizado pelo  Departament of Transportation dos Estados Unidos  –  DOT/USA  corrobora o PNMC e demonstra, através de parâmetros numéricos, que o modal hidroviário permite uma maior eficiência energética, menor consumo de combustível, menores quantidades de emissões e maiores ganhos ambientais.

1). transporte pelas hidrovias é mais econômico e menos poluente do que o realizado pelas rodovias e os países desenvolvidos investem em hidrovias sem hesitação, porém o desequilíbrio da matriz de transporte do Brasil é “flagrante e inexplicável” e nossas hidrovias são sucateadas, não há uma política estratégica para este setor.
2). se o país investisse R$ 7,6 bilhões nas hidrovias, a emissão de CO2 seria 56% menor em relação ao transporte rodoviário na safra 2018/2019, é urgente a criação e a imediata adoção de um programa nacional de hidrovias, factível, realista, considerando o crescimento do Brasil e sua ascensão no mundo.
ü  os projetos hidroviários da Europa, especialmente da Holanda e da Bélgica, onde as hidrovias são fator de mitigação ambiental.
3). no Brasil existe grandes posibilidades das hidrovias formarem uma malha de alta capacidade e que podem se articular com o setor portuário.

1). o Plano Nacional de Logística e Transportes - PNLT prevê um crescimento do modo aquaviário nessa matriz dos atuais 13% para 29% em 2025.

2). com investimentos da ordem de R$ 7,65 bilhões, o Brasil terá 7.530 km de seus rios em condições de navegabilidade, 28,44% da sua produção agrícola transportada pelas hidrovias, além de uma redução de mais de 60% da emissão de CO2 pelos transportes.

 1). com investimentos de R$ 1 bilhão, a navegação na Hidrovia do Madeira aumentará em mais de 1.000 km, representando um acréscimo no transporte de grãos de 3,8 milhões de toneladas/ano para dez milhões de toneladas/ano, e a Hidrovia do Tapajós-Teles Pires, com investimentos de R$ 2,5 bilhões, aumentará a navegação em mais de 1.200 km, com acréscimo do transporte de grãos de 400 mil toneladas para 12 milhões de toneladas/ano.

2). a Hidrovia do Tocantins-Araguaia,  com investimentos de R$ 1,1 bilhão, aumentará a navegação em mais de 2.270 km, com acréscimo do transporte de grãos de zero tonelada para 6 milhões de toneladas, e a Hidrovia do Parnaíba com investimentos de R$ 178 milhões terá mais 830 km, com acréscimo do transporte de grãos de 400 mil toneladas para 3,7 milhões de toneladas”.

3). a Hidrovia do Tietê-Paraná, com investimentos de R$2,5 bilhões, por sua vez, terá sua navegação aumentada em mais de 659 km, com acréscimo do transporte de grãos de 2 milhões de toneladas para dez milhões de toneladas, de acordo com informações da ANTAQ, e a Hidrovia do São Francisco, com investimentos de R$ 230 milhões, aumentará sua navegação em mais de 1.370 km, com acréscimo do transporte de grãos de zero tonelada para 5 milhões de toneladas.

4). ainda com investimentos de R$ 100 milhões, a Hidrovias do Sut terá a sua navegação aumentada em mais de 250 km, com acréscimo do transporte de grãos de 100 mil toneladas para 1,5 milhão de toneladas, e a Hidrovia do Paraguai-Paraná, com investimentos de R$40 milhões em dragagem/derrocamentos e sinalizações, aumentará sua capacidade de transporte de grãos de 200 mil toneladas/ano para 3 milhões de toneladas/ano.

1). nos últimos oito anos, o Brasil viu sua indústria naval ressurgir;

ü   puxada principalmente pelo setor petrolífero - impulsionado pelas descobertas no pré-sal - e também pela decisão do governo de impulsionar o transporte marítimo e fluvial, a recuperação deste mercado fez com que os empregos diretos gerados na área pulassem de 1,9 mil em 2000 para 46,5 mil em 2009.

2). em 2014, os postos de trabalho diretos na área devem chegar a 60 mil e os indiretos, a 240 mil

ü   este contingente de mão-de-obra seria suficiente para lotar três estádios como o Maracanã.

Esta constatação faz parte do relatório “Cenário 2010 – 1º Trimestre”. A análise foi realizado pela Sinaval (Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore).

3). segundo o levantamento, a continuidade deste crescimento deverá recolocar o Brasil entre os países líderes na construção naval mundial. Pedro Britto, ministro da SEP (Secretaria Especial dos Portos), prevê que, em pouco tempo, o Brasil deverá disputar mercados com potências asiáticas que hoje dominam a construção naval, tanto de navios quanto de plataformas.

4). temos que estar preparados para competir com os gigantes da área naval que hoje dominam o mercado, como a Coréia do Sul, a China e o Japão.

Para isso, é preciso desenvolver nossas competências para disputarmos em igualdade de produtividade, com mão de obra qualificada. 

5). segundo o ministro, além do impulso recebido pelas descobertas de petróleo, a decisão de se investir em outra matriz de transporte - retomando a vocação de utilizar os mais de oito mil quilômetros de costa e a extensa rede de rios – ajudará o crescimento do setor.

6). o Brasil tem mais de 40 mil quilômetros de vias interiores navegáveis;

ü   precisamos investir em cabotagem, atualmente, só 13% do transporte brasileiro é realizado por hidrovias;

ü   nos próximos 15 anos, precisamos mudar isso para 29%, o que vai reduzir o custo de transporte e os impactos no meio ambiente.

7). os comboios, que serão construídos por um estaleiro da região, vão atuar no transporte de gasolina e álcool combustível na Hidrovia Tietê-Paraná, com potencial para substituir 40 mil viagens de caminhões por ano;

8). o início das operações está previsto para 2012. A construção das embarcações deve gerar 3 mil empregos.

9). Hidrovia do Madeira - (Corredor Oeste-Norte)

ü   o rio Madeira é navegável numa extensão de 1.056 km, entre Porto Velho e sua foz, no rio Amazonas, permitindo, mesmo na época de estiagem, a navegação de grandes comboios, com até 18.000 t;

ü   os investimentos na hidrovia, compreendem dragagens, derrocamentos, balizamento e sinalização.

Atualmente, cerca de 2 milhões de t/a de cargas já são transportados pelo rio Madeira.

10). Hidrovia do Guamá-Capim (Corredor Araguaia-Tocantins)

ü   a hidrovia Guamá-Capim é um importante corredor de transporte de minérios provenientes, na sua maioria, das ricas jazidas de caulim e de bauxita;

ü   observa-se a formação de relevantes pólos agropecuários, especialmente na região de Paragominas

v  área de influência da hidrovia abrange vários municípios, destacando-se Paragominas, São Domingos do Capim e São Miguel do Guamá

v  a hidrovia está sinalizada e dragada, com expectativa de movimentar 2 milhões t/a.

11). Hidrovia do São Francisco (Corredor São Francisco)

ü   o rio São Francisco é totalmente navegável em 1.371 km, entre Pirapora(MG) e Juazeiro(BA)/Petrolina(PE), para a profundidade de projeto de 1,5 m, quando da ocorrência do período crítico de estiagem (agosto a novembro);

v  sem saída para o Atlântico, o rio São Francisco tem seu aproveitamento integrado ao sistema rodo-ferroviário da região.

ü   a partir da implantação do sistema multimodal, o escoamento da produção agrícola do oeste da Bahia, com foco na cidade de Barreiras, banhada por um dos seus principais afluentes, o rio Grande, é realizado por rodovia até a cidade de Ibotirama na margem do São Francisco, descendo o rio pelo transporte hidroviário até Juazeiro/Petrolina, e deste, por ferrovia, para o Porto de Aratú (BA)

ü   no quilômetro 42 acima de Juazeiro/Petrolina, situa-se a barragem de Sobradinho, cuja transposição é realizada através de eclusa;

v  a movimentação anual fica em torno de 60.000 t/a.

12). Hidrovia Tietê-Paraná (Corredores Transmetropolitano do Mercosul e do Sudoeste)

ü   a hidrovia Tietê-Paraná permite a navegação numa extensão de 1.100 km entre Conchas no rio Tietê(SP) e São Simão(GO), no rio Paranaíba, até ltaipu, atingindo 2.400 km de via navegável.

v  ela já movimenta mais de um milhão de toneladas de grãos/ano, a uma distância média de 700 km.

v  se computarmos as cargas de pequena distância como areia, cascalho e cana de açúcar, a movimentação no rio Tietê aproxima-se de 2 milhões de toneladas.

13). Hidrovia do Paraguai(Corredor do Sudoeste)

ü   essa hidrovia compõe um sistema de transporte fluvial de utilização tradicional, em condições naturais, que conecta o interior da América do Sul com os portos de águas profundas no curso inferior do rio Paraná e no rio da Prata.

Com 3.442 km de extensão, desde Cáceres até o seu final, no estuário do rio da Prata, proporciona acesso e serve como artéria de transporte para grandes áreas no interior do continente.

ü   as principais cargas transportadas no trecho brasileiro são: minério de ferro, minério de manganês e soja;

v  os fluxos de carga na hidrovia vêm crescendo nos últimos anos, respondendo, justamente, à expectativa de interação comercial na região.

ü   no território brasileiro, a hidrovia percorre 1.278 km e tem como principais portos: Cáceres, Corumbá e Ladário, além de três terminais privados com expressiva movimentação de carga;

ü   o referido trecho da hidrovia Paraguai/Paraná pode ser dividido em dois segmentos, devido às peculiaridades de calado e formação dos comboios que trafegam na via

v  no trecho de Cáceres a Corumbá, os comboios, com formação 2x3, trafegam compostos por chatas de 45 m de comprimento e 12 m de largura, com calado assegurado de 1,5 m e que podem transportar até 400 toneladas de carga;

o    em cerca de 3 meses ao ano, a navegação no trecho sofrer limitações, e os comboios têm de operar com menos carga ou, em estiagens rigorosas, deixar de navegar, principalmente, nos 150 km próximos à cidade de Cáceres.

v  outro trecho é o que se estende de Corumbá até a foz do rio Apa, onde trafegam comboios com formação 4x4, compostos por chatas de 60 m de comprimento e 12 m de largura, com calado assegurado de 2,6 m, capazes de transportar 20.000 a 25.000 toneladas de cargas.

ü   fazem parte das Hidrovias do Sul as Lagoas dos Patos e Mirim, o canal de São Gonçalo que liga o rio Jacuí a seu afluente, Taquari e uma série de rios menores como Caí, Sinos e Gravataí, que constituem o estuário do Guaíba;

v  o rio Jacuí foi canalizado com a construção das barragens eclusadas, compreendendo uma extensão de 300 km, para calado de 2,5 m.

ü   no rio Taquari foi implantada a barragem eclusada de Bom Retiro do Sul, que vence um desnível máximo de 12,50 m, dando acesso ao Porto Fluvial de Estrela, para embarcações de 2,5 m de calado;

v  as embarcações que freqüentam esta hidrovia são automotoras com capacidade de 3 mil toneladas;

v  no porto de Estrela o movimento chega a 650 mil t/ano;

v  no passado, movimentou 1 milhão de toneladas/ano.

ü   na Lagoa dos Patos a navegação é realizada por embarcações fluviomarítimas de até 5,10 m de calado, numa extensão de 250 km entre Rio Grande e Porto Alegre.

14) . hidrovias em projeto

ü   a Diretoria de Infra-Estrutura Aquaviária vem adotando medidas de implantação das hidrovias do Tocantins-Araguaia e do Tapajós;

v  ambas importantíssimas para a viabilização da produção agrícola da região Centro-Oeste.

A análise dos investimentos previstos no PAC e sugeridos pelo Plano Nacional de Logística e Transportes indica que:

1). as hidrovias serão, por muito tempo ainda, o calcanhar-de-aquiles do setor de transportes;

2).  estão previstas as obras das duas eclusas de Tucuruí e de alguns portos fluviais na Amazônia; considerados muito pouco para um país continental como o nosso;

3). dos investimentos constantes no plano, 7,4% são destinados ao sistema hidroviário (ante 43% ao transporte rodoviário), e metade dos recursos está prevista somente para depois de 2015;

4).  a malha navegável de rios, atualmente com 10 000 quilômetros de extensão, não deverá crescer nos próximos anos diante do potencial para incorporar mais de 18.000 quilômetros de rios para o transporte de cargas;

5). a boa notícia é que as obras das eclusas de Tucuruí, na hidrovia Tocantins–Araguaia, estão a todo o vapor - cerca de 70% dos trabalhos foram realizados, sendo que é uma das obras de infra-estrutura mais antigas do país - foi iniciada em 1981 e paralisada três vezes -, as eclusas vão permitir a navegação em um trecho de 350 quilômetros dos rios Tocantins e Araguaia e sua previsão é que as obras fiquem prontas em junho de 2010.

Dois pontos que podem ser considerados de suma importância para definição do marco regulatório:

1).  a navegação fluvial não tem lei específica e os ministérios dos Transportes, Meio Ambiente, Justiça, Integração Nacional e Assuntos Estratégicos trabalham na definição de regras para a administração de hidrovias, mas não há previsão de um marco legal para o segmento;

2). a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a Agência Nacional de Águas (ANA) fecharam acordo de cooperação técnica para integrar procedimentos sobre o uso múltiplo das águas.

 1). o licenciamento para ampliação da rede de navegação interior está sujeito a relatórios de impacto ambiental, que geram demoradas batalhas judiciais entre Ministério Público, Ibama, organizações não-governamentais e administradoras das hidrovias.

ü  as discussões incluem desde a passagem de grandes comboios até a construção de portos e terminais. 

1).  a malha hidroviária só atingirá seu potencial com a construção de eclusas nas usinas hidrelétricas que interrompem a rota das embarcações; 
2). outro empecilho para a ampliação das hidrovias é a lenta e burocrática emissão de licenças ambientais;
3). o PNLT, do governo federal, sugere a construção de eclusas nos rios Madeira e Parnaíba, de Lajeado e nas hidrelétricas de Tucuruí e Itaipu, a recuperação da navegabilidade do sistema Solimões–Amazonas, da bacia do Tietê–Paraná, da Lagoa dos Patos e dos rios Paraguai, Taquari, Içá, Madeira, Branco, Negro, Acre, Juruá, Tocantins, Araguaia, Grande e Corrente, a implantação de novos trechos nas hidrovias Teles Pires–Juruena–Tapajós, Marajó, Araguaia–Tocantins e Parnaíba, a construção de canal nas corredeiras de Santa Isabel do Araguaia, a ampliação da capacidade de transporte da hidrovia do São Francisco e a construção de terminais nos rios Araguaia, Parnaíba e Tocantins, entre outras obras.


1). incorporar a construção das eclusas juntamente com as usinas hidrelétricas.

Segundo a Antaq, o preço da obra passa de 5% para 30% quando a eclusa é postergada.

2). aumentar os investimentos no sistema hidroviário e integrá-lo aos demais segmentos de transporte.

3). o governo deveria investir 12,8 bilhões de reais no sistema hidroviário até 2023, conforme o PNLT.

De 2008 a 2011, deveriam ser aplicados 2,7 bilhões de reais.

4). acelerar o processo de licenciamento ambiental.

5). a futura lei de regulamentação pode facilitar o acesso do transportador ao sistema hidroviário.

A proposta é que ele tenha um tratamento similar ao do transportador terrestre, ou seja, que autônomos, e não apenas empresas, possam prestar serviços de navegação.

6). atualizar as estatísticas sobre transporte hidroviário no Brasil.

7). os projetos hidroviários da Europa, especialmente da Holanda e da Bélgica, onde as hidrovias são fator de mitigação ambiental.

8). enquanto o transporte rodoviário representa 43% do total de recursos destinados e o ferroviário 27%, o investimento em hidrovias representa somente 2%.

Como forma de aumento da participação do transporte hidroviário na matriz de transportes, o Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo iniciou um estudo que está na fase de viabilidade técnica, econômica e ambiental para a construção de um anel hidroanel na cidade de São Paulo.

O custo estimado do projeto é de 2 bilhões, com um tempo estimado de 20 anos para a conclusão da obra.

Mesmo que seja um projeto de longo prazo, o hidoroanel será importante, pois reduzirá cerca de 30% das viagens diárias de caminhões, que geram em torno de 1 bilhão de toneladas de cargas por ano.

Etapa I: Implantação da navegação entre  as imediações da empresa Nitroquímica até a usina UHE Edgard de Souza. Este trecho tem aproximadamente 57 km de extensão e permite a ligação hidroviária entre as zonas leste e oeste da Região Metropolitana da grande São Paulo. Este trecho foi subdividido entre Etapa Ia: UHE Edgard de Souza – Barragem da Penha: 41 km e Etapa Ib: Barragem da Penha – Nitroquímica: 14km.

A  Etapa Ia encontra-se com a sua infraestrutura básica de navegação concluída, incluindo-se aí a eclusa da barragem móvel do Cebolão. Encontra-se em projeto a Eclusa da Penha, com conclusão da implantação prevista para 2012.

Etapa II: Canal do Rio Pinheiros do Cebolão até a Usina de Pedreira, numa extensão aproximada de 25 km. Este trecho permite a ligação hidroviária entre a região oeste, Barueri e Carapicuíba, com a zona sul da capital.

A Etapa III: Trecho de 28 km no Rio Tietê, à montante da barragem da Penha e mais 8 km de canal a serem ampliados até a barragem de Taiaçupeba. Nesta etapa do projeto “Hidroanel Metropolitano”, é possível contar com a efetivação do projeto “Várzeas do Tietê”, previsto para conclusão em 2016, conforme a Prefeitura de São Paulo, e que pode resultar em 75 km de extensão e 110 km2  de área (PREFEITURA, 2010).

A  Etapa IV: no trecho de aproximadamente 28 km entre o reservatório de Taiaçupeba e o remanso da represa Billings, existe um divisor de águas com cotas estimadas entre 780 e 800 m sobre o nível do mar. Cabe advertir que os reservatórios da Billings e Taiaçupeba  operam com cotas semelhantes. O trecho de 35 km entre a Represa de  Taiaçupeba e a Usina de Pedreira completa 63 km de extensão.

O projeto “Hidroanel Metropolitano” admite que é possível à população paulistana conviver harmonicamente com  os rios, utilizando-se deles para o lazer, turismo e transporte de cargas. 

Fonte: Ministério dos Transportes

Atualmente, a navegação franca e segura nas hidrovias brasileiras é prejudicada pela inexistência de uma estratégia capaz de garantir a execução dos serviços contínuos de dragagem, sinalização e balizamento.

Na situação atual,  observa-se que há dificuldades no planejamento prévio e no conhecimento satisfatório do montante orçamentário necessário para realizar as obras de manutenção das hidrovias, de modo que esta atividade é realizada de forma segmentada e sem continuidade.

Para solucionar este problema, o Ministério dos Transportes estabeleceu as diretrizes para a formatação do Programa Nacional de Manutenção Hidroviária  que pretende criar procedimentos que garantam a manutenção hidroviária ao longo de ciclos de 5 anos, abrangendo as seguintes atividades:

1).Licitação de  serviços  de consultoria para elaborar os projetos de dragagem, sinalização, balizamento e estudos ambientais;

2).Licitação das obras de manutenção das hidrovias (dragagem, sinalização, balizamento e outros), nos mesmos moldes da manutenção rodoviária;

3).Licitação do serviço de  supervisão durante a realização das intervenções nas hidrovias e atendimento às condicionantes ambientais estabelecidas;

4).Fixação de ciclos com duração de 5 anos, uma vez que a manutenção hidroviária é uma atividade de natureza contínua, a exemplo da manutenção rodoviária.

Fonte: Ministério dos Transportes

De forma geral, o transporte hidroviário apresenta vantagens ambientais e econômicas sobre os demais, notadamente quando se trata da movimentação troncal de grandes quantidades de carga por longas distâncias.

Apesar das vantagens, esta alternativa depende fortemente da capilaridade da rede multimodal para  garantir  o  acesso  das  cargas  nos pontos de carregamento e para possibilitar a distribuição nos pontos de entrega.

No Brasil, o transporte multimodal ressente-se da dificuldade de transferir cargas de uma modalidade para outra, pois a quantidade de terminais voltados para a multimodalidade é ainda pequena.

Considerando que o desenvolvimento do transporte hidroviário depende da ampliação da rede de terminais e da malha rodoferroviária, o PNLT prevê o fomento à implantação de rede de transporte e instalações de transbordo

vinculadas às hidrovias e o estabelecimento de incentivos fiscais e tributários para empresas que se proponham a implantar terminais intermodais.

Atualmente, 2010-2011, o Ministério dos Transportes está iniciando estudo específico para apontar os locais mais adequados para a implantação  de Centros de Integração Logística – CIL no Brasil. No que tange especificamente ao setor hidroviário, o PNLT prevê a implantação de diversos portos fluviais de passageiros e cargas, bem como  ramais rodoviários e ferroviários  junto às hidrovias. Também há  estudos da ANTAQ para estabelecimento do Plano Geral de Outorgas Hidroviário, incluindo as Estações de Transbordo de Carga (ETC) e Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte (IP4).

Ao longo deste período, está previsto um investimento da ordem de R$ 28,6 bilhões para a construção das eclusas prioritárias, sendo que as eclusas de maior prioridade  (Prioridade 1) resultam em um montante de R$ 11,6 bilhões. Vale salientar que este montante refere-se apenas à construção das eclusas e não contempla os custos envolvidos na contratação de estudos preliminares, projeto básico, projeto executivo e licenças ambientais.

 

Rio

Barragem

Situação

Prioridade

Araguia

Santa Isabel

Projetada

1

Das Velhas

Santo Hipólito

Projetada

2

Grande

Água Vermelha

Existente

3

Estreito

Existente

3

Marimbondo

Existente

3

Porto Colôbia

Existente

3

Volta Grande

Existente

3

Madeira

JIrau

Existente

3

Santo Antonio

Existente

3

Paraiba do Sul

Barra do Pomba

Projetada

3

Cambuci

Projetada

3

Funil

Existente

3

Ilha dos Pombos

Existente

3

Itaocara

Existente

3

Santa Branca

Existente

3

Simpício

Existente

3

Paraná

ILha Solteira

Existente

3

Itaipú

Existente

3

Jupiá

Existente

2

Porto Primavera

Existente

2

Parnaiba

Cachoeira Dourada

Existente

3

Emborcação

Existente

3

Itumbiara

Existente

3

São Simão

Existente

3

Paranapanema

Canoas I

Existente

3

Canoas II

Existente

3

Capivara

Existente

3

Rosana

Existente

3

Taquaraçu

Existente

3

Parnaiba

Boa Esperança

Projetada

1

Cachoeira

Projetada

1

Castelhano

Projetada

1

Ribeiro Gonçalves

Projetada

1

Uruçui

Projetada

1

São Francisco

Pedra Branca

Projetada

1

Ilha da Pomba

Projetada

1

Riacho Seco

Projetda

1

Tapajós

Chacorão

Projetada

1

Jatobá

Projetada

1

São Luiz do Tapajós

Projetada

1

Teles Pires

Ecusa e Cachoeira Rasteira

Projetada

1

Colider

Projetada

1

São Manuel

Projetada

1

Sinop

Projetada

1

Teles Pires

Projetada

1

Tietê

Barir

Existente

1

Barra Bonita

Existente

1

Nova Avanhandava

Existente

1

Promissão

Existente

1

Três Irmãos

Existente

1

Tocantins

Estreito

Existente

1

Luiz Eduardo Magalhães

Existente

1

Ipueiras

Existente

1

Marabá

Existente

1

Serra Quebrada

Existente

1

Peixe Angel

Existente

2

São Savador

Existente

2

Cana Brava

Existente

3

Serra da Mesa

Existente

3


1). Maior armadora da América Latina e principal empresa de logística e transporte de combustíveis do Brasil, a Petrobras Transporte S.A – Transpetro atende às atividades de transporte e armazenamento de petróleo e derivados, álcool, biocombustíveis e gás natural.
2). A empresa, subsidiária integral da Petrobras, foi criada em 12 de junho de 1998, de acordo com a legislação (Lei nº 9.478/1997) que reestruturou o setor de petróleo no Brasil.
3). O principal objetivo da Transpetro é crescer e ajudar a impulsionar o desenvolvimento no País, em sintonia com a estratégia de negócios do Sistema Petrobras.
4). A Transpetro é responsável por uma rede de estradas invisíveis formada por mais de 13 mil km de dutos – entre oleodutos e gasodutos – que interligam todas as regiões brasileiras e abastecem os mais remotos pontos do País.
5).  À malha de dutos se aliam terminais e uma frota de navios petroleiros, unindo as áreas de produção, refino e distribuição da Petrobras e atuando na importação e exportação de petróleo e derivados, de biocombustíveis e de gás natural.
6). Além da Petrobras, seu principal cliente, a Transpetro presta serviços a diversas distribuidoras e à indústria petroquímica.
7). Sua missão é atuar de forma segura, rentável e integrada, com responsabilidade social e ambiental, no transporte e armazenamento de petróleo, derivados, gás, petroquímicos e renováveis
1). Seis propostas técnicas e comerciais - de um grupo de 13 empresas - foram enviadas à Transpetro, para a construção de comboios de empurradores e barcaças, para o Promef Hidrovia, a ser utilizado no transporte fluvial de etanol, a partir de 2013.
2). Inclusa no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), a operação demandará a construção de 20 empurradores e de 80 barcaças, com geração de pelo menos 400 empregos diretos e 1.600 indiretos.
3).  Segundo a empresa, cada comboio será formado de quatro barcaças e de um empurrador, com capacidade para transportar 7,2 milhões de litros.
Em um ano, o total transportado deverá chegar a 4 bilhões de litros.
4). Com a entrada em operação dos comboios da Transpetro, a utilização da Hidrovia Tietê-Paraná passará dos atuais 20% para 35% de sua capacidade. Assim, mesmo quase dobrando o volume de carga que trafega na hidrovia, não se chegará nem à metade da sua capacidade de utilização, o que indica o elevado potencial do trecho.
5). O transporte do etanol pela hidrovia substituirá o equivalente a 40 mil viagens de caminhão, com ganhos ambientais, econômicos e de segurança.
O transporte hidroviário emite um quarto do CO2 e consome um quinto do combustível utilizado pelo rodoviário.
6). Mais de 30 estaleiros nacionais e internacionais foram convidados a participar desta etapa da licitação.
A Comissão de Licitação analisará as propostas técnicas, que contemplam itens de performance como velocidade, consumo de combustível, capacidade de carga e de manobra, além do controle de emissões.
A análise técnica levará de 30 a 60 dias, sendo seguida da abertura e análise das propostas comerciais.

1). Receita operacional bruta consolidada em 2009 - R$ 4,254 bilhões

2). Lucro líquido em 2009 - R$ 399,8 milhões

3). Patrimônio líquido consolidado em 2009 - R$ 1,900 bilhão

4). Ativo imobilizado consolidado - R$ 1,382 bilhão

5). Impostos gerados - R$ 785,5 milhões

6). Carga movimentada

Transporte Marítimo: 59 milhões de toneladas

Oleodutos: 670 milhões de m³ de petróleo, derivados e álcool/ano

Gasodutos: 46 milhões de m³ de gás natural/dia

7). Capacidade de armazenamento

Terminais: 10,3 milhões m³

8).  Capacidade de processamento de gás - 15 milhões m³/dia

9). Dutos e Terminais

7.178 km de oleodutos

6.641 km de gasodutos

        Total de dutos operados: 13.819 km

20 terminais terrestres

27 terminais aquaviários

10). Transporte Marítimo

Frota com 52 navios

9 navios aliviadores, para escoamento da produção de petróleo em alto mar

10 navios para o transporte de petróleo e produtos escuros (óleo combustível e bunker)

7 navios para produtos escuros e claros (óleo diesel e gasolina)

18 navios para produtos claros

6 navios gaseiros, para transporte de gás liquefeito de petróleo (GLP)

1 unidade flutuante de transferência e estocagem de petróleo (FSO)

1 embarcação de apoio marítimo



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