Logotipo Engenharia Compartilhada
Home Capítulos

Transporte rodoviário, ferroviário e mobilidade urbana

Capítulos 1 2 3 4

Capítulo II

Transporte ferroviário de cargas

30.3. Situação atual

30.3.1. História

Fonte ANTT

Em 1922, ao se celebrar o 1.º Centenário da Independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 quilômetros de extensão.

Destacam-se alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país, ocorridos no período de 1922 a 1974, tais como:

Introdução da tração elétrica, em 1930, para substituir em determinados trechos à tração a vapor;

Substituição da tração a vapor pela diesel-elétrica, em 1939; Criação da Companhia Vale do Rio Doce - CVRD, em 1942, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903);

Reorganização e saneamento, no final da década de 30, das estradas de ferro existentes, com a encampação de empresas estrangeiras e nacionais, inclusive estaduais, criando a Inspetoria Federal de Estradas - IFE, órgão do Ministério de Viação e Obras Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais;

Instituição do Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF e do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER, pelo Decreto Lei n.º 3.155, de 28/03/1941;

Criação da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA pela Lei n.º 3.115, de 16/03/1957, unificando administrativamente as 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 quilômetros de linhas distribuídas pelo país;

Unificação das estradas de ferro do Estado de São Paulo, com a criação da FEPASA - Ferrovia Paulista S.A., em 1971, pela Lei n.º 10.410/SP;

Extinção, em dezembro de 1974, do DNEF e transferência de suas funções para a Secretaria-Geral do Ministério dos Transportes, bem como para a RFFSA.

Início do processo de desestatização do setor ferroviário, pelo Decreto n. º 473/92, a partir da inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA no Programa Nacional de Desestatização.

Com o intuito de aumentar a oferta e melhoria de serviços, o governo federal colocou em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a Estados, Municípios e iniciativa privada.

A Lei n.º 8.031/90, de 12/04/90, e suas alterações posteriores, instituiu o Programa Nacional de Desestatização - PND.

O processo de desestatização do setor ferroviário foi iniciado em 10/03/92, a partir da inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA no PND, pelo Decreto n.º 473/92.

A estrutura institucional do Programa Nacional de Desestatização é composta por dois grandes agentes principais: o Conselho Nacional de Desestatização - CND, órgão decisório, e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, na qualidade de gestor do Fundo Nacional de Desestatização - FND.

O Plano Nacional de Desestatização, relativamente à modalidade ferroviária, tem como principais objetivos:

1).Desonerar o Estado;

2).Melhorar a alocação de recursos;

3).Aumentar a eficiência operacional;

4).Fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes; e

5).Melhorar a qualidade dos serviços.

Com o intuito de aumentar a oferta e melhoria de serviços, o governo federal colocou em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a Estados, Municípios e iniciativa privada.

A Lei nº 8.031/90, de 12/04/90, e suas alterações posteriores, instituiu o Programa Nacional de Desestatização - PND.

O processo de desestatização do setor ferroviário foi iniciado em 10/03/92, a partir da inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA no PND, pelo Decreto n.º 473/92.

A estrutura institucional do Programa Nacional de Desestatização é composta por dois grandes agentes principais: o Conselho Nacional de Desestatização - CND, órgão decisório, e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, na qualidade de gestor do Fundo Nacional de Desestatização - FND.

A inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. no Programa Nacional de Desestatização através do Decreto n.º 473/92, propiciou o início da transferência de suas malhas para a iniciativa privada, durante um período de 30 anos, prorrogáveis por mais 30.

Esse processo também resultou na liquidação da RFFSA, a partir de 07/12/99.

 

Malhas Regionais

Data do Leilão

Concessionárias

Início da Operação

Extensão (Km)

Oeste

05.03.96

Ferrovia Novoeste S.A.

01.07.96

1.621

Centro-Leste

14.06.96

Ferrovia Centro-Atlântica S.A.

01.09.96

7.080

Sudeste

20.09.96

MRS Logística S.A.

01.12.96

1.674

Tereza Cristina

26.11.96

Ferrovia Tereza Cristina S.A.

01.02.97

164

Sul

13.12.96

ALL-América Latina Logística do Brasil S.A

01.03.97

6.586

Nordeste

18.07.97

Companhia Ferroviária do Nordeste

01.01.98

4.238

Paulista

10.11.98

Ferrovias Bandeirantes S.A.

01.01.99

4.236

Total

25.599

 

Em 28/06/97, o Governo Federal outorgou à Companhia Vale do Rio Doce - CVRD, no processo de sua privatização, a exploração por 30 anos, prorrogáveis por mais 30, das Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás, utilizadas basicamente no transporte de minério dessa companhia.

Além das malhas da RFFSA e das estradas de ferro da Companhia Vale do Rio Doce, a ANTT é responsável pelas seguintes concessões:

Ferrovias Norte Brasil S.A. - FERRONORTE.

Estrada de Ferro Mineração Rio do Norte;

Estrada de Ferro Jarí;

Estrada de Ferro Trombeta;

Estrada de Ferro Votorantim;

Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. - FERROESTE; 

30.3.2. Posição do Brasil

 Fonte: World Economic Forum-qualiddea da infrestrtura ferroviária

A malha ferroviaria brasileira encontrá-se numa escala de parâmtros internacionais com uma nota em 2010 de 1,9 pontos, bem abaixo da média mundial de 3,2 pontos, conforme tabela abaixo.

O Brasil tem metas intermediarias no período de 2014 a 2022, atingindo a média mudial.

Ranking

Paises

Pontuação

Metas do Brasil

 

 

 

 

1

Média mundial

3.2

2022

3,2

2

Chile

2,2

3

Argentina

2,1

2018

2,7

4

Brasil

1,9

5

Perú

1,9

2014

2,14

6

Bolivia

1,7

7

Media mercosul

1,5

 

8

Venezuela

1,5

9

Colômbia

1,5

10

Uruguai

1,4

11

Equador

1,1

12

Paraguai

1,0

30.3.3. Extensão da malha ferroviária por bitola

 Fonte:ANTT

Extensão da Malha Ferroviária – 2008

Extensões em km

Operadoras

Origem

Bitola

Total

Larga

Métrica

Mista

NOVOESTE – Ferrovia Novoeste S. A.

RFFSA

 

1.945

 

1.945

FCA – Ferrovia Centro-Atlântica S. A.

RFFSA

 

7.910

156

8.066

MRS – MRS Logística S.A.

RFFSA

1.632

-

42

1.674

FTC – Ferrovia Tereza Cristina S.A.

RFFSA

-

164

-

164

ALL – América Latina Logística do Brasil S.A.

RFFSA

-

7.293

11

7.304

FERROESTE

-

-

248

-

248

EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas

-

-

905

-

905

EFC – Estrada de Ferro Carajás

-

892

-

-

892

CFN – Companhia Ferroviária do Nordeste S.A.

RFFSA

-

4.189

18

4.207

FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S.A.

RFFSA

1.463

243

283

1.989

FERRONORTE – Ferrovias Norte do Brasil

-

500

-

-

500

VALEC / Subconcessão: Ferrovia Norte-Sul S.A.

-

420

-

-

420

Subtotal

 

4.907

22.897

510

28.314

Operadoras

Origem

Bitola

Total

Larga

Métrica

Mista

Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU

-

57

149

-

206

Cia. Est. de Eng. de Transportes e Logística - CENTRAL

-

17

75

-

92

Trombetas/Jarí/Corcovado/Supervia/Campos do Jordão

-

520

102

-

622

Amapá/CPTM/Trensurb/METRO-SP RJ

-

382

201

-

583

Subtotal

-

976

527

-

1.503

TOTAL

-

5.883

24.424

510

29.817

30.3.4. Ponderações sobre a implantação do transporte ferroviário

1) As implicações com relação aos projetos de engenharia constitui ações que encarecem as obras, exemplo, o comboio não ser capaz de subir inclinações de terreno superiores a 1%.

Isto implica que uma linha operacional de transporte ferroviário exige 50 quilómetros para subir 500 metros.

2).Para conseguir fazer as curvas, o raio mínimo de curvatura tem de ser de 100 metros para as curvas serem realizadas em segurança, tendo em conta a velocidade do comboio.

3).As vias-férreas têm de ser implantadas totalmente, não podendo ser construídas por etapas;

4).O transporte ferroviário possui grande capacidade de transporte, dependendo das características técnicas das vias, veículos e termináis;

5) Não tem flexibilidade de rotas nem de horários, mas a velocidade operacional é elevada, tendo a vantagem de realizar o seu tráfego em vias exclusivas;

6) A manutenção preventiva deve ser realizada constantemente, pois o peso dos comboios obriga a um constante investimento em infraestruturas, para garantir que os níveis de resistência e qualidade da via sejam garantidos;

7).São necessários grandes investimentos em material circulante e de tracção, instalações fixas, terminais e equipamentos de carga e de descarga;

8).Tem um custo operacional baixo, em relação ao peso total transportado, devido ao facto de ser económico energéticamente;

9).Investimentos em programas de desapropriações e relocaçao de comunidades ao longo das ferrovías;

30.3.5. Entraves para a utilização das ferrovias no Brasil

1).Falta de uma visão sistémica, concluindo-se com a indisponibilidade de rotas;

2).Problemas com a integração dos modais, por exemplo: porto x ferrovías;

3).Dificuldades de acesso;

4) A operação no seu total implica muitas vezes em demora e ineficiencia;

5) Riscos de roubos e accidentes;

6) Falta de ramal frroviário

 

30.4. Transporte ferroviário - cargas

30.4.1. Introdução

 O transporte ferroviário possui um custo de implantação elevado, não apenas pela exigência de leitos mais elaborados, como também pela aquisição simultânea do material rodante, constituído de locomotivas e vagões.

Apresenta baixo custo operacional e pequeno consumo de óleo diesel, em relação ao transporte rodoviário.

Não apresenta grande flexibilidade, operando através de pontos fixos, caracterizados por estações e pátios de carga, sendo muito competitivo no transporte de cargas com origem e destinos fixos e para longas distâncias, onde os transbordos realizados na origem e no destino são compensados pelo menor custo do transporte.

O transporte ferroviário é adequado para o transporte de mercadorias agrícolas, derivados de petróleo, minérios de ferro, produtos siderúrgicos, fertilizantes, entre outros.

VANTAGENS: adequado para longas distâncias e grandes quantidades de carga; menor custo do transporte.

DESVANTAGENS: diferença na largura das bitolas; menor flexibilidade no trajeto; necessidade maior de transbordo,

Estrada de ferro: é também chamando de ferrovia ou via férrea, sistema de transporte sobre trilhos, que compreende a via permanente e outras instalações fixas, o material rodante e o equipamento de tráfego.

30.4.2. Modal ferroviário- um pouco de história

1). o modal ferroviário é naturalmente vocacionado para o transporte de cargas de baixo valor agregado, para fluxos concentrados (em termos de origens e destinos) e para grandes distâncias.

2). esta vocação pode ser percebida na representatividade, medida em tonelada quilômetro útil, deste modal na matriz de transporte de diversos países de dimensões continentais:

2.1). China, 37%, EUA 44% e Rússia 60%;

2.2). bem como nos tipos de produtos típicamente transportados por este modal:

2.2.1). minério de ferro, produtos siderúrgicos, produtos agrícolas, carvão e fertilizantes, entre outros.

3). no Brasil, este modal de transporte nunca alcançou a representatividade obtida em outros países de grande extensão territorial;

3.1). a sua participação na produção de transporte no país, medida pela tonelada quilômetro útil, variou, nas décadas de 80 e 90, entre aproximadamente 20% e 23%.

3.1.1). este grau de utilização para o transporte de carga coloca o Brasil na companhia de diversos países europeus, como França e Alemanha que possuem uma extensão territorial significativamente menor que a nossa;

3.1.2). adicionalmente, a participação do transporte ferroviário de cargas no Brasil têm sido restrita ao segmento de curtas distâncias, em que as vantagens dos custos e serviços ferroviários não são significativas

3.1.3). é interessante ressaltar que para longas distâncias a participação do modal ferroviário é a menor dentre todos os modais de transporte no Brasil. 

30.4.3. ANTT - atribuições específicas

Art. 25. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Ferroviário:

I).publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de concessão para prestação de serviços de transporte ferroviário, permitindo-se sua vinculação com contratos de arrendamento de ativos operacionais;

II). administrar os contratos de concessão e arrendamento de ferrovias celebrados até a vigência desta Lei, em consonância com o inciso VI do art. 24;

III). publicar editais, julgar as licitações e celebrar contratos de concessão para construção e exploração de novas ferrovias, com cláusulas de reversão à União dos ativos operacionais edificados e instalados;

IV). fiscalizar diretamente, com o apoio de suas unidades regionais, ou por meio de convênios de cooperação, o cumprimento das cláusulas contratuais de prestação de serviços ferroviários e de manutenção e reposição dos ativos arrendados;

V). regular e coordenar a atuação dos concessionários, assegurando neutralidade com relação aos interesses dos usuários, orientando e disciplinando o tráfego mútuo e o direito de passagem de trens de passageiros e cargas e arbitrando as questões não resolvidas pelas partes;

VI). articular-se com órgãos e instituições dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios para conciliação do uso da via permanente sob sua jurisdição com as redes locais de metrôs e trens urbanos destinados ao deslocamento de passageiros;

VII). contribuir para a preservação do patrimônio histórico e da memória das ferrovias, em cooperação com as instituições associadas à cultura nacional, orientando e estimulando a participação dos concessionários do setor.

Parágrafo único. No cumprimento do disposto no inciso V, a ANTT estimulará a formação de associações de usuários, no âmbito de cada concessão ferroviária, para a defesa de interesses relativos aos serviços prestados.

30.4.4. Malha ferroviária

1). a segunda versão do Programa de Aceleração do Crescimento, com planos de investimento até 2020, prevê a expansão da malha ferroviária dos atuais 29 mil para 40 mil quilômetros;

1.1). essa projeção inclui projetos não realizados no primeiro PAC.

2). o orçamento total para ferrovias no PAC 2 não está fechado, mas estima-se o preço médio de US$ 1 milhão por quilômetro, ou quase R$ 21 bilhões.

3). estão previstas interligações entre os principais ramais do país e destes com os portos - além de Pecém (CE) e Suape (PE), onde chegará a Nova Transnordestina até 2012, haveria também ligações entre a Norte-Sul e o porto de Barcarena (PA) e da Ferrosul até Rio Grande (RS).

4). o governo federal pretende que a concessão ferroviária funcione como em rodovias.

O concessionário vai ter de construir e manter as linhas, além de controlar o tráfego de trens.

30.4.5. PNLT - ferrovias

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.5.1. Canal de comunicação

1). o Plano Nacional de Logística e Transportes foi criado para ser um grande canal no qual, a cada quatro anos, podem constar idéias e projetos apresentados por estados, órgãos públicos, empresas privadas e segmentos da sociedade ligados ao setor para colocar em ordem rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias do país.

2). esse trabalho dá uma dimensão precisa da distância entre a realidade brasileira e o cenário desejável - aquele em que empresas e produtores agrícolas encontrem facilidades e possam escoar suas mercadorias para os mercados interno e externo sem enfrentar barreiras intransponíveis e custos logísticos exorbitantes.

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.5.2. Evolução das ferrovias

1). o desenvolvimento ferroviário brasileiro se ressentiu da falta de planejamento em longo prazo, o que resultou em grave desequilíbrio na matriz do transporte nacional.

2). segundo o Plano Nacional de Transportes:

2.1). hoje, existe um clima de forte otimismo, por parte do Governo e da iniciativa privada, com expressivo montante de investimentos previstos para o setor, que chegam a :

2.1.1). R$ 74 bilhões nos próximos cinco anos e,

2.1.2). R$118 bilhões de reais até 2023.

3). a participação dos trens no transporte de cargas cresceu 110,3 % entre os anos de 1996 e 2008, alcançando 480 milhões de toneladas transportadas no último ano, segundo dados da CNTF /FIPE – USP e IBGE, o PIB teve uma variação de 43,2% e fechando o ano de 2009 em torno de 550 milhões de toneladas

4). um dos focos dos investimentos deve ser a ampliação da malha, estagnada em 29 800 quilômetros;

4.1). segundo especialistas, em cerca de 15 anos o Brasil deveria aumentar sua malha em pelo menos 10.000 quilômetros.

5). os investimentos previstos para os próximos cinco anos – R$ 25 bilhões vão para o transporte de carga e a construção:

5.1). das obras (conclusão) das Ferrovias Norte-Sul até Estrela do Oeste;

5.2). da Nova Transnordestina;

5.3). da Estrada de Ferro Litorânea Sul;

5.4). do primeiro trecho da Oeste-Leste

5.5). da duplicação de Estrada de Ferro Carajás;

5.6). da extensão da Ferronorte até Rondonópolis

6). somente a Vale prevê investir uma cifra de R$ 9,3 bilhões no plano de expansão de suas ferrovias, interrompido em 2009 pela crise econômica mundial.

30.4.6. Recursos necessários

1). em termos de investimentos necessários para resolver os principais problemas de infra-estrutura até 2023, seriam necessários 290 bilhões de reais;

1.1).o equivalente à média de 20 bilhões de reais por ano no período.

2). o PAC representa um esforço para suprir parte dessas necessidades, com uma média de investimentos no setor de 14,5 bilhões de reais por ano entre 2007 e 2010;

2.1). ou seja, mesmo se tudo que estiver planejado sair efetivamente do papel, o dinheiro seria insuficiente para fazer com que o setor brasileiro de transportes chegue perto do cenário ideal projetado pelo plano;

2.2). por essa razão, especialistas no setor já falam da necessidade de o governo começar a planejar, desde já, um novo PAC para o setor de transportes.

30.4.7. VALEC

1). a VALEC-Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. é uma empresa pública, sob a forma de sociedade por ações, controlada pela União através do Ministério dos Transportes, conforme texto da Lei 11.772/2008

2). cabe à VALEC o planejamento econômico e administrativo de engenharia de uma estrada de ferro; sua construção, operação, exploração e sistemas de interligação com outras modalidades de transportes; implantação e operação de sistemas de armazenagem, transferência e manuseio de produtos e bens a serem transportados; elaboração de estudos de viabilidade para a expansão da malha ferroviária.

3). concessões

3.1). a VALEC tem concessão para a construção da Ferrovia Norte-Sul, cujo traçado, com extensão aproximada de 3.100 km, é iniciará em Belém, no Pará, e seguirá até o município de Panorama, em São Paulo.

4). a VALEC detém também as concessões das ferrovias:

4.1). EF 246 ligando os municípios de Uruaçu, em Goiás, ao de Vilhena, em Rondônia, com 1.500 km de extensão;

4.2). EF 267 de Panorama, em São Paulo, a Porto Murtinho, no Mato Grosso do Sul, com 750 km;

4.3). EF 334 que, partindo de Ilhéus, na Bahia, chega a Figueiroplis, no Tocantins, totalizando um percurso de 1.500 km.

5). Ferrovia Norte-Sul

5.1). a VALEC subconcedeu em dezembro de 2007 a operação da Ferrovia Norte-Sul para a VALE por um período de 30 anos.

5.2). transporte de passageiros

5.2.1). está sobre responsabilidade da VALEC os estudos da construção dos trens de alta velocidade que ligarão as cidade de São Paulo - Rio de Janeiro - Campinas, e Belo Horizonte - São Paulo - Curitiba

30.4.8. Licitações

1). o governo federal licitou em junho de 2010, 1.670 quilômetros de ferrovias, um investimento de R$ 6,4 bilhões.

1.1). os projetos, desenvolvidos pela empresa pública Valec, preveem a extensão da Ferrovia Norte-Sul, de Ouro Verde (GO) a Estrela d'Oeste (SP), e o início da construção da Ferrovia Leste-Oeste, entre Ilhéus e Barreiras, na Bahia.

2). para o trecho entre Goiás e São Paulo, com 670 km, o investimento será de R$ 2,5 bilhões.

2.1). a obra vai se somar aos 1,4 mil km já em construção da Ferrovia Norte-Sul - que vem desde Açailândia (MA) -, prometidos para serem entregues no dia 20 de dezembro deste ano.

3). o trecho da Leste-Oeste a ser construído em território baiano terá mil quilômetros e demandará investimento de R$ 4,2 bilhões;

3.1). segundo o projeto, futuramente a ferrovia terá 1,5 mil km e irá até Figueiropólis, em Tocantins;

3.2). para finalizar a ferrovia, será necessário aporte de R$ 2 bilhões;

3.3). a malha ferroviária deve atravessar 32 municípios na Bahia

3.4). será uma obra importante para escoar produtos agropecuários do Oeste baiano e minérios da região de Caetité (BA).

4). os novos trechos devem ser operados segundo o modelo de concessão espanhol, em estudo avançado no governo;

4.1). consistiria em vender o direito de uso da malha às companhias, mantendo o controle da Valec.

4.1.1). O material rodante é de responsabilidade do parceiro privado.

30.4.9. Trens podem ficar com 35% do sistema até 2020

1). a participação do transporte ferroviário no tráfego brasileiro pode chegar a 35% até 2020, caso os investimentos no setor sejam mantidos, diz o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

2). os números do setor foram divulgados no estudo sobre ferrovias da série Eixos do Desenvolvimento Brasileiro, apresentado ontem em Brasília.

3). o trabalho, que mostra as características, evoluções e áreas que demandam investimentos, aponta que a participação do sistema ferroviário no transporte do país passou de 16% em 1999 para 26% em 2008.

30.4.10. Concessionárias: dados do Ministério dos Transportes

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.10.1. América Latina Logística do Brasil (ALL)

1). Extensão da Malha: 7.350 km.

1.1). Área de atuação: Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

 Início da Operação: 01/03/97.

 Principais Cargas:

farelo de soja, arroz, adubo e soja;.

derivados de petróleo e álcool.

 Bitola: 1,00 m.

  Entroncamentos:

FERROBAN (Pinhalzinho e Ourinhos-SP)         bitola de 1,00 m;

FERROESTE (Guarapuava-PR)                        bitola de 1,00 m;

 Ferrovia Uruguaia (Rivera)                                bitola de 1,435 m;

Ferrovia Argentina (Paso de Los Libres)             bitola de 1,00 m.

 2). Intermodalidade Portos x Ferrovia:

Portos de Paranaguá-PR, São Francisco do Sul-SC, Porto Alegre-RS e Rio

Grande-RS.

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.10.2. Companhia Ferroviária do Nordeste S.A. (CFN)

 1). Extensão da Malha: 4.534 km.

 Área de atuação: Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba,

 Pernambuco e Alagoas.

  Início da Operação: 01/01/98.

  Principais Cargas: derivados de petróleo, álcool, cimento e ferro-gusa.

   Bitola: 1,00 m.

     Entroncamento:

Estrada de Ferro Carajás (Itaqui-MA)     bitola mista,

FCA (Propriá-SE)                                 bitola de 1,00 m.

 2). Intermodalidade Portos x Ferrovia:

      Portos de Itaqui-MA, Mucuripe-CE, Natal-RN e Recife-PE.

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.10.3. Estrada de Ferro Carajás (EFC) – Cia Vale do Rio Doce

 1). Extensão da Malha: 892 km.

   Área de atuação: Pará e Maranhão, interligando a mina de Carajás (PA) ao terminal marítimo de Ponta da Madeira no Porto de Itaqui (MA).

   Início da Operação Pós-desestatização da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), responsável pela concessão da EFC: 01/07/97.

      Principais Cargas:

  minério de ferro, minério de manganês, ferro-gusa;

veículos, combustível e soja.

       Bitola: 1,60 m.

    Entroncamentos:

 Ferrovia Norte-Sul (Açailândia-MA)                            bitola de 1,60m;

Companhia Ferroviária do Nordeste (Itaqui-MA)         bitola mista (1,60/1,00m).

  2). Intermodalidade Porto x Ferrovia: Porto de Itaqui-MA.

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.10.4. Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM)

 1). Extensão da Malha: 898 km.

      Área de atuação: Espírito Santos e Minas Gerais ligando as jazidas da CVRD, em Minas Gerais, ao Porto de Tubarão (ES).

     Início da Operação Pós-desestatização da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), responsável pela concessão da EFVM: 01/07/97.

       Principais Cargas:

 minério de ferro, calcário, carvão mineral, ferro-gusa, aço, coque;

  farelo de soja, escória, derivados de petróleo, cimento e celulose.

   Bitola: 1,00m.

    Entroncamentos:

 FCA (Vitória-ES) - bitola de 1,00m;

 FCA (Pátio Intermediário da Açominas, Eng. Lafaiete Bandeira e Capitão Eduardo-MG) - bitola mista (1,60/1,00m).

  2).   Intermodalidade Porto x Ferrovia: Porto de Tubarão-ES.

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.10.5. Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA)

 1). Extensão da Malha: 8.080 km.

       Área de atuação: Minas Gerais, Goiás, Bahia, Sergipe, Espírito Santo, Rio de Janeiro e Distrito Federal.

       Início da Operação: 01/09/96.

       Principais Cargas: derivados de petróleo, cimento, calcário, farelo de soja, trigo e soja.

       Bitola: 1,00m e mista.

       Entroncamentos:

 Estrada de Ferro Vitória Minas (Vitória-ES) - bitola de I,00m;

 EFVM (Capitão Eduardo-MG) - bitola mista (1,60/1,00m);

 MRS Logística (Ferrugem, Miguel Burnier-MG e Três Rios-RJ) 

 bitola mista (1,60/1,00m);

 MRS e EFVM (Eng. Lafaiete Bandeira-MG)      bitola mista (1,60/1,00m);

Cia. Ferroviária do Nordeste Propriá-SE)            bitola de 1,00m;

FERROBAN (Uberaba-MG)                                  bitola de 1,00m.

 2).  Intermodalidade Portos x Ferrovia:

Portos do Rio de Janeiro-RJ, Vitória-ES e Angra dos Reis-RJ;

Terminal hidroviário de Coqueiros (Aracaju-SE).

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.10.6. Ferrovia Bandeirantes S.A. (FERROBAN)

 1). Extensão da Malha: 4.236 km.

    Área de atuação: São Paulo e Minas Gerais, interligando as ferrovias Sul Atlântico S.A. , Centro Atlântica S.A., Novoeste S.A. e Ferronorte S.A..

     Início da Operação: 01/01/99.

     Principais Cargas: derivados de petróleo, adubos, grãos, minerais e pellets.

     Bitola: larga (1.463 km), métrica (2.427 km) e mista (296 km).

     Entroncamentos:

 FCA (Uberaba-MG)                                          bitola de 1,0om;

 MRS Logística (Jundiaí e Lapa-SP)                  bitola de 1,60m;

 MRS Logística (Perequê-SP)              bitola mista (1,60/1,00m);

 ALL (Pinhalzinho e Ourinhos-SP)                       bitola de 1,00m;

 NOVOESTE (Bauru-SP)                                         bitola 1,00m; 

 FERRONORTE (Santa Fé do Sul-SP)                bitola de 1,60m.

 2).    Intermodalidade Portos X Ferrovia:

 Porto de Santos;

 Portos fluviais de Pederneiras (Rio Tietê) - SP, Panorama e Presidente Epitácio (Rio Paraná) - SP. 

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.10.7. Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. (FERROESTE)

 A FERROESTE subconcedeu sua malha para a Ferrovia Paraná S.A. (FERROPAR), para explorar o serviço de transporte ferroviário de cargas.

1). Extensão da Malha: 249,4 km.

      Área de atuação: entre Guarapuava e Cascavel, no Estado do Paraná.

      Início da Operação: 01/03/97.

       Bitola: 1,00 m.

       Principais Cargas: soja, calcário, farelo, cimento, adubo, trigo.

       Entroncamentos: ALL (Guarapuava-PR) - bitola de 1,00 m.

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.10.8. Ferrovia Tereza Cristina S.A. (FTC)

 1). Extensão da Malha: 164 km.

       Área de atuação: Santa Catarina.

       Início da Operação: 01/02/97.

  Principal Carga: carvão mineral, tipo energético da Usina Termoeléctrica GERASUL.

       Bitola: 1,00m.

       Entroncamentos: nenhum.

2).  Intermodalidade Porto x Ferrovia: Porto de Imbituba-SC.

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.10.9. MRS Logística S.A.

 1). Extensão da Malha: 1.674 km.

       Área de atuação: Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais.

       Início da Operação: 01/12/96.

       Principais Cargas: minério de ferro, coque, enxofre, calcário, containers, cimento, produtos siderúrgicos, carvão e ferro-gusa.

       Bitola: 1,60m e mista (1,60/1,00m).

       Entroncamentos:

  Ferrovia Centro-Atlântica (Eng. Lafaiete Bandeira, Ferrugem, Miguel Burnier-MG e Três Rios-RJ) - bitola mista (1,60/1,00m);

 EFVM (Pátio Intermediário da Açominas-MG) - bitola mista de (1,60/1,00m);

 FERROBAN (Jundiaí e Lapa-SP) - bitola de 1,60m;

FERROBAN (Perequê-SP) -  bitola mista  de (1,60/1,00m).

 2).  Intermodalidade Portos x Ferrovia:

  Portos do Rio de Janeiro, Sepetiba-RJ e Santos-SP.

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.10.10. Ferrovia Novoeste S.A. (NOVOESTE)

 1). Extensão da Malha: 1.945 km.

       Área de atuação: São Paulo e Mato Grosso do Sul.

       Início da Operação: 01/07/96.

    Principais Cargas: derivados de petróleo, minérios de ferro e manganês, soja, produtos siderúrgicos e farelo de soja.

       Bitola: 1,00m.

       Entroncamentos:

  FERROBAN (Bauru-SP)                                   bitola de 1,00m;

  Ferrovia Boliviana (Corumbá-MS)          bitola de 1,00m.

 2).   Intermodalidade Portos x Ferrovia:

 Porto Esperança (Rio Paraguai) -MS;

     Terminal hidroviário de Ladário (Rio Paraguai) -MS.

30.4.11. Avaliação geral do segmento

1). Características do marco regulatório

1.1)os contratos de concessão prevêem direitos e deveres para a União, dona das ferrovias, e as concessionárias que exploram os serviços.

   O governo tem cumprido em parte sua obrigação de investir na melhoria da malha, eliminando gargalos como cruzamentos de nível e invasões de domínio, e evitar crimes ao patrimônio ferroviário.

    A ANTF sugere uma revisão no modelo de concessão atual, que inibe novas práticas de gestão e a adoção de tecnologias inovadoras e reduz os ganhos de produtividade.

 2). Questões legais

     A extinção da RFFSA obriga as concessionárias a responder simultaneamente a seis órgãos do governo: Advocacia Geral da União, Secretaria do Patrimônio da União (SPU), Ministério dos Transportes, Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e Tesouro Nacional.

3).  Questões tributárias

  As concessionárias sugerem a isenção de impostos de importação de

  componentes ferroviários não fabricados no Brasil para facilitar a modernização

   da indústria nacional.

4). Diversos

    A infraestrutura ferroviária não cresce no ritmo da produção do transporte de cargas.

     A extensão da malha é a mesma desde a desestatização do setor, enquanto a produção aumentou 76%. São necessários 10. 000 novos quilômetros de trilhos nos próximos 15 anos para que o setor não pare.


30.4.12. Resultados e desafios das concessionárias

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.12.1. Desafio para o desenvolvimento do setor ferroviário

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.12.2. Metas

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.12.3. Impacto nas contas públicas

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.12.4. Investimentos das empresas no período de 1997 a 2010

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.12.5. Investimentos da iniciativa privada na expansão da malha ferroviária

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.12.6. Perspectiva de expansão da malha

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.12.7. Crescimento na produção ferroviária

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.12.8. Movimentação de cargas

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.12.9. Movimentação de contêineres

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.12.10. Produção ferroviária de cargas

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.12.11. Evolução da frota de material rodante

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.12.12. Índice de acidentes

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.12.13. Crescimento dos empregos diretos e indiretos

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.12.14. Ecologia

Relacionadas

Adicionar a Favoritos

Adicionar a Projeto

30.4.12.15. Arrecadação de impostos