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Transporte rodoviário, ferroviário e mobilidade urbana

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Capítulo III

Transporte ferroviário de passageiros

30.5. Trem de passageiro de longo alcance

30.5.1. Um pouco de história

1). os trens de passageiros no Brasil acabaram, sobraram somente os trens metropolitanos em algumas capitais, os trens da Vale – Carajás, Vitória-Minas e Drummond-Ipatinga –, o trem da E. F. Amapá, e os trens turísticos, sendo diários o Curitiba-Paranaguá e o da E. F. Campos do Jordão.

2). eles foram acabando a partir dos anos 1960, os trilhos foram utilizados como estacas trilho em um grande número de construções

3). em meados de 1996, existiam as seguintes linhas de passageiros regulares no Brasil, todas em São Paulo: Júlio Prestes - Presidente Epitácio, Santos - Juquiá, Luz - Barretos, Luz - Panorama, Campinas - Araguari e Luz-Santa Fé do Sul.

Ou seja, as linhas-tronco das antigas Sorocabana, Paulista, Mogiana e E. F. Araraquara, mais a “linha do litoral” da Sorocabana.

3.1). quando acabaram de vez em 2001, eram apenas três das linhas citadas acima e, mesmo assim, não com o percurso completo que tinham ainda em 1996.

30.5.2. Situação atual

 1). a Vale é hoje a gestora da maior malha ferroviária do Brasil

No total são 9.382 km, que compreendem as Estradas de Ferro Vitória a Minas

(EFVM), Carajás (EFC) e Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), além do novo trecho

de 720 km da Ferrovia Norte-Sul (FNS), cujo contrato de concessão foi

assinado em outubro de 2007.

30.5.3. Retomada

A retomada dos trens regulares de passageiros, em qualquer ponto do País, não significaria apenas reformar linhas, locomotivas e carros, ou mesmo comprá-los novos, mas sim pensarmos na integração regional.

Segundo esta linha São Paulo dará importancia a construção do Expresso Jundiaí, que ligará o municipio de Jundiai à capital paulista.

A linha terá cerca de 48 km de extensão e um tempo de percurso estimado em 25 minutos, estes estudos estáo sendo desenvueltos pela CPTM, já em fase do projeto funcional.

O Governo do Estado já esta pensando em mais dois projetos regionais, Sorocaba e Baixada Santista.

Inclusive estas iniciativas poderão ser concretizadas atrvés de Parcerias Público Privadas.

O Expresso Jundiaí deberá ter seu ínicio previsto para o final de 2013,

Desta forma começamos a retomada histórica de regionalização através de ferrovías e a criação de um sistema modal ferroviário, o que acontece há muitos anos na Europa.

Portanto o Brasil terá que investir muito para podermos integrar os sitema modal, formado por ferrovías regionais, metrô e ônibus, porém a dinámica da retomada econômica leva-nos para a logística modal.

.

 

30.6. Transporte de alta velocidade (TAV)

30.6.1. Introdução

1) um comboio de alta velocidade (português europeu) ou trem de alta velocidade (português brasileiro) (ou trem-bala) é um transporte público que circula em caminhos de ferro excedendo os 200 km/h.

 2) tipicamente, os comboios de alta velocidade viajam a velocidades de cruzeiro entre os 250 km/h e os 300 km/h.

 2.1) a marca mundial de velocidade para um comboio convencional com rodas foi estabelecida em 2007 por um TGV francês que atingiu a velocidade de 574,8 km/h.

 2.2) o comboio protótipo japonês de levitação magnética (maglev) JR-Maglev MLX01 estabeleceu o recorde de velocidade de um comboio ao atingir os 582 km/h.

3) no dia 3 de Abril de 2007 foi batido oficialmente o anterior recorde de comboios convencionais ao ser atingida a velocidade de 574,8 km/h.

3.1) este teste, na nova linha Paris-Estrasburgo, teve o nome de código V150 aludindo aos 150 metros/segundo de velocidade que se pretendia atingir (correspondente a 540 km/h)

4) o TGV (do francês: train à grande vitesse) é o trem de alta velocidade francês;

4.1) é construído pela empresa francesa  Alstom, e TGV é uma marca registrada da Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNFC), empresa pública de transporte ferroviário francesa.

4.2) A França tem aproximadamente 1.200 quilômetros de linhas TGV, construídas durante os últimos 20 anos, com quatro novas linhas propostas ou em construção.

30.6.2. Velocidades

O TGV viaja em linhas especiais conhecidas como LGV (ligne à grande vitesse linha de alta velocidade), permitindo velocidades de 320 km/h em operação normal nas linhas mais recentes.

O TGV também pode usar linhas convencionais, mas neste caso, a velocidades mais baixas;

O TGV tem cerca de 200 destinos na França e no estrangeiro.

30.6.3. TGV fora da França

30.6.4. Países servidos com redes de comboios de alta velocidade

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30.6.4.1. Europa

 1). Alemanha

v  a construção das primeiras linhas alemãs de alta-velocidade iniciou-se pouco depois dos TGV francés;

v  no entando inúmeras batalhas legais causaram atrasos significativos, de modo que os comboios InterCity Express (ICE) começaram a circular dez anos após a rede TGV ter sido implementada;

v  a rede ICE está muito mais integrada com as linhas de caminho-de-ferro já existentes como resultado de uma estrutura de concepção na Alemanha, que tem quase o dobro da população de França;

v  os comboios ICE têm também como destino a Áustria e a Suíça pouco depois de terem entrado em serviço, aproveitando o facto de a tensão usada nesses países ser a mesma;

v  os ICE de terceira geração atingem velocidades até 363km/h;

o    foi formalmente pedida em 2001 a admissão de comboios ICE nas linhas francesas de TGV, mas os testes de circulação só foram completados em 2005;

v  ao contrário dos TGV e Shinkansen, a primeira geração ICE teve um acidente fatal a alta velocidade, seguido de numerosas queixas de trepidação excessiva. Desde o acidente, as rodas do ICE foram redesenhadas;

v  a Alemanha também está a desenvolver o Transrapid, um comboio de levitação magnética;

o    Transrapid alcança velocidades até os 550km/h;

o    Existe uma linha de testes com um total de 31.5 km a operar em Emsland;

o    infelizmente, a 22 de Setembro de 2006, faleceram 23 pessoas quando este comboio de levitação magnética colidiu contra equipamento de manutenção sobre na linha, próximo de Lathen no noroeste da Alemanha;

o    na China, o Shangai Maglev Train, baseado na tecnologia maglev do Transrapid construído em colaboração com a Alemanha ficou operacional desde Março de 2004.

2)    França

v  a França tem provavelmente a rede de caminhos-de-ferro mais avançada da Europa;

v  a rede de TGV iniciou o serviço em 1981 com a abertura da linha entre Paris e Lyon (LGV Sud-Est);

v  a rede TGV espalhou-se gradualmente para outras cidades, e para outros países como a Suíça, Bélgica, Países Baixos e Reino Unido;

v  os comboios que atravessam as fronteiras nacionais podem necessitar de características especiais, tais como:

o    a capacidade para lidar com diferentes potências de tensão, e sistemas de sinalização;

o    isto significa que nem todos os TGV são o mesmo, existindo condições de interoperabilidade;

o    a velocidade mais alta é a da linha Paris-Estrasburgo, com 320 km/h.

2). Itália

O primeiro comboio de alta-velocidade a ser desenvolvido na Europa foi o italiano Direttissima que ligava Roma a Florença (254km) em1978;

v     a velocidade máxima da linha era de 250km/h;

v  o tempo de viagem entre as duas cidades era cerca de 90 minutos e a velocidade média era de 200km/h;

v   o serviço era fornecido pelos comboios da Eurostar Italia (séries ETR 4xx, mais conhecido como Pendolino e a série ETR 500), baseados no trabalho de investigação levado a cabo da década de 1970 pela FIATFerroviaria;

A Treno Alta Velocità está a construir uma nova rede de alta-velocidade nas rotas

Milão Bolonha Florença Roma Nápoles e Turim Milão Verona Veneza -

 Trieste;

A linha Roma-Nápoles abriu ao serviço em Dezembro de 2005, a linha Turim-Milão

abriu parcialmente em Fevereiro de 2006. Ambas as linhas com velocidades até

300km/h.

3). Espanha

 Na Espanha o principal serviço de alta velocidade é o AVE (Alta Velocidade

 Espanhola);

 v  em algumas linhas os trens podem ultrapassar os 300 km/h;

 Outros serviços de alta velocidade na Espanha são: Alaris, Altaria, Arco,

  Euromed, Talgo e Trenhotel.

4). Noruega

O único serviço realmente de alta-velocidade é o Flytoget, servindo o aeroporto de

Oslo com velocidades até 210km/h.

5).   Portugal

O Governo Português aprovou a construção de pelo menos duas linhas de alta

velocidade nas rotas Faro-Lisboa-Coimbra-Aveiro-Porto-Braga e Lisboa-Madrid

com o início da construção previsto para 2007 e conclusão em 2013, aproximando

as capitais dos dois países a três horas de distancia;

v  tem havido um grande debate público em Portugal acerca das diferentes trajetos, percursos e paragens deste novo sistema ferroviário;

v   desde os finais da década de 1990 que o serviço Alfa Pendular da empresa Caminhos de Ferro Portugueses, circula com os comboios Pendolino, ligando o continente Português desde Braga no norte até ao Algarve no extremo sul do país a uma velocidade comercial de 220 km/h.

6).   Reino Unido

 No Reino Unido

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30.6.4.2. Ásia

1). Japão
JR-Maglev MLX01 (581km/h)
Japão tem sido considerado como pioneiro na alta-velocidade moderna, tem também a maior e mais utilizada rede actualmente em serviço, apesar de os chineses e franceses terem planos para tomarem o centro de maior rede do mundo num futuro próximo;
uma nova geração de Shinkansen convencionais FASTECH 360 está a ser desenvolvida com uma velocidade máxima de 405 km/h e uma velocidade de cruzeiro de 360km/h
v  a produção deste modelo de comboios é esperada entrar em serviço em 2011. As tecnologias de travagem regenerativa e electricidade híbrida estão a ser estudadas para os comboios Shinkansen.

2).   China

A China inaugurou em 2009 uma linha de trem de alta velocidade mais rápida do

mundo, que une em 3 horas as cidades de Wuhan (centro) e Guangzhou (sul), com

uma média de 350 km/hora;

Os trabalhos em uma segunda fase unirá Pequim com Guangzhou, a uma média

de 350 km/hora, foram iniciados em 2005;

Uma rede de alta velocidade de 16 mil quilômetros, o maior do mundo, com trens

circulando a uma média de 350 km/h será construída na China na próxima década

e em 2012 deverão estar completados 13 mil quilómetros.

Em 2007 a China decidiu construir um trem de alta velocidade totalmente

desenhado e fabricado no país, capaz de transportar até 600 passageiros a 300

km/h;

A velocidade do veículo supera os 250 km/h alcançados por trens chineses que

começaram a operar em abril do mesmo ano entre Pequim e as cidades de

 Harbin, Xangai e Guangzhou.

Em 2004 o comboio maglev, Transrapid de Xangai, foi inaugurado em parceria

com a Siemens da Alemanha, sendo capaz de uma velocidade operacional de

430km/h e uma velocidade máxima de 501km/h, ligando Xangai ao Aeroporto

Internacional de Pudong.

3). Coreia

Os comboios coreanos de alta-velocidade KTX, que circulam em linhas dedicadas,

tornaram-se operacionais em Abril de 2004 e é a segunda nação fora da Europa

Ocidental a possuir um serviço intercidades de alta-velocidade, a seguir ao Japão;

v   a velocidade máxima do KTX, cuja tecnologia deriva directamente do TGV francês, é de 300km/h

v    uma viagem entre Seul e Daejeon que anteriormente levava entre 90 e 120 minutos, agora leva 49, estando o tempo entre Daejeon e Daegu igualmente reduzido.

Coreia do Sul tem o crédito de ter desenvolvido a sua própria tecnologia de alta

velocidade graças a outro comboio, o HSR-350x (High Speed Rail 350x) que foi

desenhado independentemente do KTX por engenheiros sul-coreanos muitos anos

antes do programa de transferência de tecnologia francesa. A Julho de 2006, o

governo sul-coreano anunciou o seu plano para desenvolver uma versão

actualizada do G-7 chamada sistema de comboios HEMU (Highspeed Electric

Multiple Unit) por 2011.

A Rotem é uma empresa do grupo Hyundai que também fabrica comboios de

levitação magnética, tendo sido pela primeira vez apresentados na Exposição

Universal de Daejeon em 1993.

30.6.5. Países que querem construir uma rede de alta velocidade

 

 Europa

Ausria, Rússia, Suécia, Suiça

América do Norte

Canadá, Estados Unidos e México

América do Sul

Argentina e Brasil

Oceania

Austrália

Ásia

Árabia Saudita, Índia, irã, Israel, Malásia Singapura, Paquistão, Turquia e Vietnam,

África

África do Sul e Marrocos

30.6.6. Trem de Alta Velocidade - Rio-São Paulo

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30.6.6.1. Introdução

1). O Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo (TAV RJ-SP) ou ainda TAV Brasil é um projeto do governo federal de trem de alta velocidade com a função de interligar as duas principais metrópoles brasileiras: São Paulo e Rio de Janeiro.

Um projeto antigo do governo do estado de São Paulo já previa a instalação de um ramal de trem rápido entre Campinas e São Paulo, denominado trem Expresso Bandeirantes;

Como alternativa, o novo estudo técnico de viabilidade incluiu ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro numa só linha de 518 km de extensão.

2). Além da integração de três regiões metropolitanas, o TAV ligará os dois maiores aeroportos internacionais do Brasil: Guarulhos e Galeão, além de Viracopos;

    Haverá porém, a desativação do aeroporto Campo de Marte, em Santana, na zona norte da capital paulista, onde será implantado um terminal de passageiros e o pátio de manobras dos trens.

3). O custo previsto pelo governo federal para a conclusão de todo projeto é da ordem de 35 bilhões de Reais, dos quais 20,8 bilhões serão financiados pelo BNDES.

4). Estágio atual do projeto

     A licitação sob a coordenação da ANTT deverá lançar em forma de Leilão o edital sem data marcada.

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30.6.6.2. Características

 

Extensão: 518 km

Bitola: 1,435 m (padrão internacional)

Velocidade: 280 km/h (estudos preliminares)

Tempo de percurso Rio -São Paulo: 80 minutos (expresso) e 101 minutos (com paradas São José dos Campos, Resende e Galeão)

Tempo de percurso São Paulo-Campinas: 24 minutos (expresso) e 28 minutos (com parada em Viracopos)

Estimativa de demanda: 32 milhões de passageiros por ano

Tarifa estimada para percurso Rio-São Paulo: até R$ 200,00 na classe econômica no horário de pico

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30.6.6.3. Trajeto

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30.6.6.4. Empresas interessadas no projeto

1). A chinesa China Railway Materials (CRM).[11]

2). Consórcio entre a brasileira Andrade Gutierrez e as japonesas Mitsui, Toshiba, Hitachi, Mitsubishi e Japan Railway.[12]

3). Consórcio entre o Grupo Bertin, a Galvão Engenharia e as sul-coreanas Samsung e Hyundai.[13]

4). A espanhola Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).[14]

5). A francesa Alstom.[15]

6). A alemã Siemens.[16]

7). A italiana AnsaldoBreda.[16]

8). A alemã Transrapid, com a tecnologia de levitação magnética (Maglev).[17]

9). O governo exige que consórcios extrangeiros se associem com empresas brasileiras.

Algumas empresas, como a Andrade Gutierrez, já estão negociando parcerias, outras estão esperando a divulgação do edital para tomarem posição.

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30.6.6.5. Traçado

O traçado referencial prevé a contrução de 180 km em viadutos, 240 km em superficie e 91 km em tuneis

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30.6.6.6. Municípios e estações

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30.6.6.7. Estudos de viabilidades

Segundo estudo feito pela consultoria Halcrow/Sinergia:

1). A demanda estimada para 2014 é de 32,6 milhoes de pessoas utilizando o TAV;

2). Segundo estimativas, o trajeto Rio-São Paulo terá tempo de viagem de 93

minutos contra os 110 minutos da ponte aérea (contando check-in, embarque e

desembarque), a um custo de R$200,00 a econômica e R$325,00 a executiva no

horário de pico e R$150,00 a econômica e R$250,00 a executiva fora do horário de

pico contra os R$400,00 no horário de pico e R$180,00 fora do horário de pico das

passagens aéreas

2). Também foi feita previsões para outros trajetos, como Rio de Janeiro-Barra

Mansa em 34 minutos a um custo de R$40,20, São José dos Campos-São Paulo

em 27 minutos a um custo de R$28,80 e São Paulo-Campinas em 42 minutos a um

custo de R$31,20;

3). O estudo estimou uma receita de 2,3 bilhões de reais para 2014, 3,5 bi para

2024, 5,7 bi para 2034 e 8,2 bi para 2044.

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30.6.6.8. Custos das obras

 Quanto mais montanhoso e valorizado o terreno a ser atravessado pelo trem, mais     cara é a implantação da infra-estrutura.

 A valorização dos imóveis e terrenos nas imediações das estações (do trem) de alta velocidade pode representar uma fonte adicional de recursos para o seu financiamento.

30.7. Países que já adotaram o trem rápido

30.8. Maglev

30.9. Críticas ao Projeto

30.10. TAV e o PAC

30.11. Aspectos técnicos, metodologia e etapas

30.11.1. Aspectos técnicos

 1). o trem-bala que ligará o Rio de Janeiro a Campinas passará pela cidade de São Paulo por um túnel de pelo menos 16 km, podendo chegar a 25 km conforme o trajeto escolhido. Para se ter uma ideia, a extensão da atual malha subterrânea do metrô é de 33 km.

2). segundo especialistas, o custo do túnel deve variar entre R$ 3,2 bilhões e R$ 5 bilhões, tendo por parâmetro o gasto de um trecho de metrô semelhante. O valor total de implantação do projeto, incluído no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), é de R$ 22 bilhões, gasto que, para especialistas, pode chegar a R$ 33 bilhões.

3). o túnel percorrerá o subsolo entre as proximidades da rodovia Presidente Dutra --de onde o trem partirá rumo ao Estado fluminense-- e o entorno da rodovia dos Bandeirantes --de onde ele seguirá para o interior paulista.

4). haverá uma estação subterrânea no Campo de Marte (zona norte), única parada prevista dentro do município de São Paulo. Já na Grande São Paulo, haverá uma estação no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, por onde o trem deve passar acima da superfície.

ü  Bitola: 1.435 mm;

ü  Velocidade máxima de projeto: 350 km/h;

ü  Inclinação máxima (gradiente) de projeto: 3,5 %;

ü  Raio horizontal mínimo: 7.228 m;

ü  Raio vertical mínimo: 42.875 m;

ü  Carga por eixo do trem: 17 t;

ü  Plataforma mínima de estação: 500 m (para composições de até 16 carros).

5). no que tange às características da região da área de influência do projeto, foram pesquisadas e utilizadas no desenvolvimento do traçado informações sobre:

ü  Relevo, geologia e hidrografia;

ü  Condições / restrições ambientais;

ü  Uso e ocupação do solo urbano e rural;

ü  Rede de transportes – rodovias, ferrovias e aéreo;

ü  Infraestruturas lineares (linhas de transmissão e dutos);

ü  Áreas indígenas e quilombolas;

ü  Dados levantados junto a 65 municípios.

6). No desenvolvimento do traçado foi utilizado o sistema Quantm, modelo informatizado destinado à pesquisa, otimização e avaliação de infraestruturas lineares, como por exemplo rodovias e ferrovias, em função de restrições, com o objetivo de identificar corredores ou alinhamentos de menor custo.

30.11.2. Metodologia e etapas

1). os estudos para definição do traçado referencial foram realizados com base no estabelecimento de diversas alternativas, todas integrando dados das áreas de engenharia, custos, restrições socioambientais e de mapeamento digital da área. O desenvolvimento das alternativas foi realizado por intermédio do sistema Quantm para o processamento das informações disponibilizadas, seleção e otimização de traçados. Os estudos obedeceram à seguinte metodologia:
ü  1ª. Fase: após a avaliação e otimização do traçado proposto no estudo do TRANSCORR e, a partir de seu eixo, foi definida uma faixa de 20km de largura para concepção de alternativas. A avaliação dessas alternativas propiciou a seleção de um corredor de 2 km de largura envolvendo os traçados de menor custo e menor impacto socioambiental; e
ü  2ª. Fase: realização de estudos com vistas à otimização dos traçados desenvolvidos no corredor de 2 km de largura para seleção, em termos de funcionalidade, custos e impacto socioambiental, daquele a ser considerado como referência.
2). de acordo com essa metodologia, o desenvolvimento do traçado referencial foi realizado e considerou a definição dos pontos de passagem, os parâmetros técnicos estabelecidos para a via e as informações socioambientais da região.
3). por sua vez, visando à otimização do traçado selecionado como referencial, foram realizadas mais de 50 rodadas no sistema Quantm e utilizadas ferramentas auxiliares, considerando-se as seguintes variáveis e informações relativas às alternativas consideradas: 
4). custos de construção e manutenção, tempo de viagem e consumo de energia;- Funcionalidades das estações; e- Impactos ambientais, reassentamento populacional e impacto urbano.Esclarece-se que a localização das estações intermediárias foi definida com base em análise multicritério, que levou em consideração, entre outros parâmetros, a demanda e a disponibilidade de espaço. A freqüência de paradas nas estações está em função dos tipos básicos de serviços a serem ofertados, definidos em razão do perfil da demanda.