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Capítulo VI

Transporte urbano sobre trilhos: metrô e trens urbanos

30.6. Transporte urbano sobre trilhos, metrô e trens

30.6.1. Transporte urbano no Brasil

30.6.2. Metrô de São Paulo

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30.6.2.1. Primeiras incursões e início da implantação

·         no início dos anos 1960, Prestes Maia a frente da  prefeitura de São Paulo, e, Ademar de Barros no governo do estado, criaram em 13 de fevereiro de 1963 as comissões estadual e municipal para os estudos de criação do Metrô;

·         Ademar de Barros destinou então quatro milhões de cruzeiros para o Metrô;

·         com a instauração do regima militar, em 1964, o projeto do metrô de São Paulo teve de esperar o ano seguinte para ser retomado;

·         o Brigadeiro Faria Lima assumiu a prefeitura da cidade em 1965 e tornou o projeto do metrô a meta de sua gestão;

ü        deixando claro que até o ano de 2000 São Paulo teria que ter 400 km, se não a cidade iria parar;

ü        Metrô de São Paulo possui hoje 65,9 quilômetros de extensão em cinco linhas e 58 estações, sendo o metrô mais extenso do Brasil e ocupando a 39ª posição no ranking dos mais extensos do mundo.

·         em 31 de agosto de 1966 foi formado o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM), que tinha como objetivo organizar nova concorrência internacional para um estudo de viabilidade econômico-financeira;

·         ao mesmo tempo a camâra municipal aprovou a Lei número 6 988, em 26 de dezembro de 1966, autorizando a criação da Companhia do Metropolitano de São Paulo;

·         no ano seguinte a concorrência internacional foi vencida pelo consórcio HMD (formado pelas empresas alemãs Hochtief e DeConsult e pela brasileira Montreal), que:

ü        iniciou estudos geológicos e sociais, projetando uma rede básica de setenta quilômetros, dividida em quatro linhas: Norte–Sul (Santana ? Jabaquara), Nordeste–Noroeste (Casa Verde ? Vila Maria), Sudeste–Sudoeste (Jóquei Club ? Via Anchieta) e Paulista (Paraíso ? Consolação).

·         essa rede tinha a previsão de estar pronta em 1978.

·         no ano de 1968, enquanto o projeto do metrô avançava, o sistema de bondes de São Paulo, após anos de decadência, foi desativado no dia 27 de março.

·         em 24 de abril foi criada pela prefeitura a Companhia do Metropolitano de São Paulo, que iniciaria as obras da linha Norte–Sul (Jabaquara ? Santana) em 14 de dezembro desse mesmo ano.

·         porém, por seu alto custo, logo a Companhia do Metrô foi assumida pelo governo estadual, embora a prefeitura de São Paulo ainda possua ações.

·         as empresas brasileiras Rossi Engenharia e Constran, lideram a construção do metrô;

·         em 1972 a primeira viagem de trem foi realizada, entre as estações  Jabaquara e Saúde.

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30.6.2.2. Evolução

·         em 14 de setembro de 1974 o trecho Jabaquara ? Vila Mariana começou a operar comercialmente, e em 1975 o projeto da Linha Norte–Sul foi concluído, ligando o Jabaquara a Santana, hoje denominada Linha 1 - Azul. Depois, em 1979, começou a operar o primeiro trecho (Sé ? Brás) da Linha Leste–Oeste — hoje denominada Linha 3-Vermelha, concluída em 1988.

·         em 1991 foi concluído o primeiro trecho da Linha 2: Paraíso ? Consolação. Em 1998, após algumas extensões, a linha operava entre Ana Rosa e Vila Madalena, a maior extensão no trecho oeste da linha até o momento. Também em 1998 foi concluída a extensão norte da Linha 1 até o Tucuruvi o que completa a linha, segundo os planos atuais.

        Em 2002 foi inaugurado o trecho inicial da LInha 5 -Lilás, predominantemente elevado, operando no trecho Largo Treze ? Capão Redondo.

·         na década de 2000 a Linha 2 foi expandida gradualmente para o leste, tendo chegado à Estação Alto do Ipiranga em 2007 e à Estação Sacomã em 30 de janeiro de 2010.

        Até o fim do primeiro semestre de 2010 estão previstas as inaugurações de mais duas estações na linha.

·         no dia 25 de maio de 2010 ocorreu a inauguração da Linha 4 Amarela, embora ainda incompleta, com o início da operação de duas estações: Faria Lima ? Paulista.

        A inauguração das primeiras estações da extensão da Linha 5 na direção nordeste está prevista para o ano de 2011.

·         o sistema de metrô transporta 3,3 milhões de passageiros por dia. A rede de metrô em si está longe de cobrir toda a área urbana da cidade de São Paulo e só existe dentro dos limites da cidade.

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30.6.2.3. Estagnação, tristeza, caos e recuperação

·         em 1970, como primeiro brasileiro tivemos a oportunidade de estudar a execução do metrô da cidade do Mexico:

No periodo de 1970 – 1971 - pela empresa Engemix aplicamos os primeiros concretos para o metrô e em seguida a paralização das obras……..

·         comparada a grandes municípios como a Cidade do México (200 km de metrô), Paris (213 km) e Madri (283,8 km), São Paulo fica tímida com seus 62,3 km de linhas.

Enquanto a capital do Mexico construiu 200 km de metrô de 1967 a 2000,  São Paulo fez 65,9 km de 1970 até hoje, com mais 12,8 km prestes a serem entregues.

·         o Paulistano, cansado da lotação do transporte público nos horários de pico, quando melhora a sua renda, compra um carro;

ü        resolve o problema da falta de conforto, mas fica parado no trânsito das ruas;

ü        sem uma solução para o transporte coletivo, a situação caótica do trânsito só tende a piorar;

ü        dados mostram que a motorização em São Paulo cresce cada vez mais;

ü        metade dos domicílios na capital paulista tem um carro, dos quais 30% foram adquiridos nos últimos 12 meses.

·         mesmo que nos próximos quatro anos o governo paulista consiga cumprir o plano de investimento no metrô, que prevê acelerar em quase sete vezes o ritmo atual de expansão na capital e chegar a uma malha de 140 quilômetros (km) até o ano de 2014, estaremos muito distante da Cidade do México (200 km), além do que teriamos que executar uma média de 14 km por ano contra uma média histórica de 2,1km por ano.

·          o metrô tem que assumir o papel de protagonista, enquanto os outros sistemas são complementares.

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30.6.2.4. Reconciliação

·        há uma espécie de reconciliação do país com o transporte de pessoas sobre trilhos, sobretudo nas cidade.

·        em 1969, o então Prefeito Faria Lima afirmava que no ano de 2000 São Paulo poderia parar se não construissemos 400 km;

ü        hoje temos 65,9 km, e estamos levando 2,0 hs quando o tempo normal seria no máximo de 20 minutos.

ü        os motivos são vários: aumento dos engarrafamentos, claro, mas também questões como aquecimento global, necessidade de reorganização das metrópoles e maior capacidade de financiamento e planejamento das empresas públicas e privadas envolvidas, depois de décadas de abandono do setor e de falta de recursos do poder público;

·        os investimentos não se limitam à construção de novas vias:

ü        englobam também compra de trens e troca no sistema de sinalização eletrônica, o que permite diminuir o tempo entre eles;

·        além da recenté ianugurada linha 4, também em 2010, deve ficar pronto trecho entre a estação São Judas e o aeroporto de Congonhas, parte de uma linha de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), também chamado de metrô leve quando corre em linha independente do trânsito, como prevê o projeto.

        Esse trecho não está incluído na conta dos 72 km.

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30.6.2.5. Integração companhia metropolitana e paulista de trens metropolitanos

·         outra empresa, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), atende 22 dos 39 municípios que compõem a Região Metropolitana de São Paulo, com linhas de transporte ferroviário pesado suburbano, que somam seis linhas (7, 8, 9, 10, 11 e 12), totalizando 260,8 quilômetros de comprimento, que servem 93 estações e transportam 1,9 milhão de passageiros por dia.

·         a função que eles exercem no transporte metropolitano:

ü   a CPTM tem a função de transportar os passageiros para o núcleo da região metropolitana;

ü   enquanto o metro tem a função de distribuir os passageiros na região central.

·         uma expansão de 11,4 quilômetros da Linha 5 e a construção de uma linha de 28 quilômetros até o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos (Expresso Aeroporto) também estão em estudos.

        Os planos também incluem a atualização do sistema ferroviário pesado da CPTM, o que irá adicionar a capacidade de vários milhões de passageiros no sistema.

        Espera-se que o Metrô de São Paulo e os sistemas da CPTM levem juntos cerca de sete milhões de pessoas por dia em uma semana média até 2014 — hoje são 5,4 milhões de pessoas por dia, sendo 3,4 milhões pelo Metrôe e dois milhões pela CPTM em 2009.

       As estações de metrô funcionam das 4h40 à 0 hora. Em 2008 os bilhetes custavam 2,55 reais.

        Em 2006 o sistema de metrô de São Paulo começou a utilizar um bilhete eletrônico denominado Bilhete Único. Com este bilhete, usado como um cartão inteligente recarregável, o passageiro pode pegar até três ônibus e um metrô ou trem suburbano dentro de duas horas, pagando 3,75 reais;

·         com cinco linhas (três delas atualmente em obras de extensão), a extensão atual da rede não cobre todas as áreas da cidade, mas é complementada por uma rede metropolitana de trens de 261,7 quilômetros, divididos em seis linhas operadas pela (CPTM), que atendem à Capital e a outras cidades da Grande São Paulo, estendendo-se até  Jundiaí.

·         o sistema está integrado à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos nas estações Brás, Palmeiras,   Palmeiras - Barra Fund, Tatupé, Corinthians - Itaquera, Luz e Santo Amaro.

      Integra-se ainda com Terminais Rodoviários nas estações Jabaquara, Portugesa - Tietê e Palmeiras - Barra Funda.

·         diariamente o Metrô transporta mais de três milhões de passageiros em média, com expectativa de chegar a quatro milhões em 2010, sendo dois milhões de entrada no sistema e o restante de integrações gratuitas com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e pagos com o sistema de ônibus municipal.

·         considerado um dos mais modernos e limpos do mundo, o Metrô de São Paulo ocupa a 12ª posição em número de passageiros transportados por ano, com 845,6 milhões. Seu recorde foi de 3 716 405 passageiros em um único dia, em 19 de novembro de 2009.

        O intervalo entre trens (headway) do Metrô, atualmente de 99 segundos, é o terceiro menor do mundo.

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30.6.2.6. Integração companlhia metropolitana e paulista de trens metropolitanos e ônibus

·        há também integração com os ônibus municipais de São Paulo (por bilhetagem eletrônica), sob responsabilidade da SP Trans, através do Bilhete Único. Com a integração é possível realizar viagem de ônibus da SPTrans e trem com uma tarifa de 4,07 reais.

·        juntos, o Metrô, a CPTM, a SPTrans e a EMTU - SP constituem o Sistema de Transportes da Grande São Paulo e possuem um papel fundamental na mobilidade urbana dos cidadãos da região metropolitana mais populosa do Brasil.

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30.6.2.7. Linha 4

·        a nova Linha 4-Amarela do Metrô, cujo primeiro trecho entre as estações Faria Lima e Paulista já está em operação, não é chamada de integradora por acaso;

·        em seus quase 13 km, ela fará conexões com nada menos que três linhas do Metrô (1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha), quatro da CPTM (7-Rubi, 9-Esmeralda, 10-Turquesa e 11-Coral) e ainda com os ônibus da SPTrans em cinco estações. Ampliar as conexões significa maior mobilidade, mais conforto, rapidez e segurança nos deslocamentos e, consequentemente, mais tempo livre e qualidade de vida para as pessoas;

·        a nova linha também representa avanços tecnológicos sem precedentes no Brasil: operação sem condutor (driverless), novo sistema de sinalização e controle CBTC (Controle de Trens Baseado em Telecomunicações) e trens com salão contínuo;

·        todas as estações também terão portas de plataforma e recursos multimídia (monitores LCD e sonorização digital) que transmitirão informações em tempo real, além de contar com arquitetura que privilegia a iluminação natural.

·        e toda essa tecnologia irá se traduzir em conforto e economia de tempo para os paulistanos.

        A Linha 4-Amarela é: mais integração e tecnologia de ponta para a melhoria da qualidade de vida da população de São Paulo.

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30.6.2.8. Evolução da demanda no transporte metropolitano

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30.6.2.9. Inovações e mobilidade do metrô

·        uma frota renovada, 7 novos trens com tecnologia de ponta e a integração com as linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 17-Ouro e Expresso Aeroporto, são as principais inovações reservadas pelo Expansão SP para a Linha 1-Azul.

·        os investimentos na Linha 1-Azul estão sendo feitos pensando em mais conforto e mais segurança para os usuários: as novas composições terão ar condicionado, portas 30 cm mais largas, acessibilidade total e câmeras de vigilância em pontos estratégicos.

        O mesmo conceito será aplicado na reforma dos 51 trens que circulam pela linha hoje em dia.

·        todas as 23 estações da Linha 1-Azul (a maioria delas com mais de 30 anos de operação) estão sendo adaptadas para pessoas com deficiência e mobilidade reduzida e ficarão prontas até o final de 2010.

·        e tem mais: a comunicação dentro e fora dos trens ficará mais fácil.

        Os celulares, que hoje já funcionam na Linha 2-Verde, vão ter sinal também em todas as plataformas e dentro dos trens.

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30.6.2.10. Investimentos

30.6.3. Metrô do Rio de Janeiro

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30.6.3.1. Início dos anos 80 e evolução

·           em 1979 iniciaram as operações do Metrô do Rio de Janeiro com apenas 5 estações: Praça Onze, Central, Presidente Vargas, Cinelândia e Glória, no horário de 9h às 15h.

·           nos primeiros 10 dias, o sistema transportou mais de 1/2 milhão de pessoas, com uma média diária de 60 mil usuários.

       O maior movimento da operação foi na estação Cinelândia, com mais de 1/3 do total de passageiros. Na época, o Metrô funcionava com apenas 4 trens de 4 carros, com intervalos médios de 8 minutos.

·           em dezembro do mesmo ano, a operação comercial ampliou suas atividades até às 23h, inclusive aos sábados.

·           no ano seguinte o sistema metroviário começava a ser ampliado com a inauguração das estações de Uruguaiana e Estácio. As 2 novas estações desencadearam uma demanda maior de passageiros, o que obrigou a empresa a aumentar o número de carros nos trens de 4 para 6.

·           a estação Carioca, onde circula o maior número de passageiros - mais de 80 mil por dia - foi concluída em janeiro de 1981. No mesmo ano foram inauguradas também as estações Catete, Morro Azul - hoje, Flamengo - e Botafogo.

       Ainda em novembro deste ano foi inaugurada a linha 2, que contava apenas com as estações São Cristóvão e Maracanã. Em dezembro, completando o trecho sul da linha 1, foi inaugurada a estação Largo do Machado.

·           em 1982, começaram as inaugurações complementares do trecho norte, com o início das operações das estações de Afonso Pena, São Francisco Xavier e Saens Peña.

·           também em 1982, foi inaugurada a estação de Triagem, da linha 2, pelo então governador do estado, Chagas Freitas.

·           a fim de permitir a conclusão da linha 2 até Irajá, em 1983, os trens da linha 2 passaram a circular das 6h às 14h.

       Durante um mês, após esse horário, até às 20h, foi implantado um serviço gratuito de ônibus, integrando as estações Estácio, São Cristóvão e Maracanã.

       Após a conclusão das obras, foram inaugurados um Pré-Metrô e as estações Maria da Graça, Del Castilho, Inhaúma e Irajá.

      O ano de 1984 foi marcado pelo início da operação comercial da linha 2 com 5 trens nos dias úteis, em intervalos de 5 minutos e 30 segundos durante a semana.

·           seguindo o cronograma de expansão, a estação Triagem foi inaugurada em julho de 1988, ano em que ocorreu a criação do bilhete de integração Metrô/Trem.

·           Em 1991 foi inaugurada a estação Engenho da Rainha.

       De 1991 até 1996, duas estações foram inauguradas: Thomás Coelho (1996) e Vicente de Carvalho.

       Nesse período, o intervalo das 9 composições da Linha 2 passou a ser de 6 minutos.

·           em julho de 1998, o fato marcante para um dos bairros mais tradicionais do Rio foi a inauguração da estação Cardeal Arcoverde, em Copacabana, uma verdadeira obra de arte.

·           em agosto e setembro do mesmo ano, iniciaram as operações de mais 5 estações: Irajá, Colégio, Coelho Neto, Acari-Fazenda Botafogo, Engenheiro Rubens Paiva e Pavuna.

·           em 1997, iniciou-se a Operação de Carnaval, com o funcionamento ininterrupto durante os dias de folia.

       Em dezembro desse mesmo ano, com a privatização, a administração e operação da empresa passou às mãos do Consórcio Opportrans, concessionário pelo período de 20 anos, ficando na responsabilidade do Governo do Estado do Rio de Janeiro as expansões da rede metroviária, por meio da empresa Rio Trilhos.

·           o Reveillón carioca também merece destaque pela atuação da Opportrans que, desde 1999 realiza uma Operação Especial para garantir a festa de todos. Bilhetes ilustrados, com horários marcados para evitar superlotação e oferecer o melhor serviço.

·           em 2002 foi inaugurada a segunda estação de Copacabana: Siqueira Campos e concluiu-se a abertura da terceira estação do bairro, Cantagalo, em fevereiro de 2007. No mês de dezembro de 2009, entrou em funcionamento a estação General Osório, localizada no bairro de Ipanema.

·           no final de dezembro de 2007, o Metrô Rio renovou a concessão por mais 20 anos, sendo então válida até 2038,[5] tendo como contrapartidas uma série de melhorias anunciadas no começo de 2008, com um projeto de expansão da rede metroviária, além de outras melhorias no sistema: o projeto Metrô Século XXI. Um dos projetos mais citados é a criação da linha 1A, interligando as estaçôes São Cristóvão e Central, desafogando o tráfego de passageiros na estação Estácio, excluindo a necessidade de fazer transferência para a linha 1, economizando o tempo entre essas duas estações em até 13 minutos, possibilitando uma viagem direta da estação Pavuna, até a estação Botafogo.

·           no meio do trajeto da linha 1A, está sendo construída a estação Cidade Nova,ainda sem previsão de inauguração, no bairro homônomo, que se localizará em frente ao prédio da Prefeitura do Rio de Janeiro, na Avenida Presidente Vargas.

       Em dezembro de 2009, foi inaugurada a linha 1A pela concessionária que opera o metrô e a estação General Osório, no bairro de Ipanema (sendo esta construída pelo Governo do Estado, não tendo portanto ligação com o projeto Metrô Século XXI) e, em 2014, será concluída a estação Uruguai, que sucederá a estação Saens Peña, sentido Zona Norte.

·           em 2011, a linha 4 do metrô prevé a construção de 16 km de extensão, ligando a Barra da Tíjuca, na Zona Oeste, a Ipanema na Zona Sul, fazendo ligação com a Linha 1, já exitente, na Estação General Osório.

30.6.4. Metrô de Brasilia

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30.6.4.1. História

·         a construção do Metrô do Distrito Federal iniciou-se em 1992 e, originalmente, tinha previsão de inauguração em 1999.

·         mas com o atraso das obras, que tinham inicialmente data e hora marcada para inauguração (21 de abril de 1994 às 17:00 hs), o primeiro trecho do Metro só foi inaugurado no início de 2001.

        O serviço comercial começou em setembro daquele ano.

·         durante os primeiros meses, o Metrô operou somente das 10 às 16 horas, ao longo de 32 km da rede de 41 km (da Rodoviária de Brasília a Taguatinga e a Samambaia) com 11 estações.

·         a estação Concessionárias foi entregue em 2002.

·         a estação Arniqueiras passou a operar em 2004.

·         as estações Centro Metropolitano e Ceilândia Sul foram inauguradas em 2006.

·         no ano de 2008, em 16 de abril, foram entregues as estações 108 Sul, Guariroba, Ceilândia Centro, Ceilândia Norte e Terminal Ceilândia. Em 2009 foram entregues as estações 102 Sul e 112 Sul.

·         em maio de 2010, foi entregue a estação Guará. Já pronta, a estação Estrada Parque ainda não está operacional.

·         ainda estão previstas as estações 104 Sul, 106 Sul, 110 Sul e Onoyama, além de novas estações nas expansões da linha na Asa Norte, Celiândia e Samambaia. [2].

·         o Metropolitano de Brasília, desde seus primórdios até hoje é único no mundo na aplicação do sistema de estações não-operacionais, no qual, apesar de existir a estação, esta não é aberta para passageiros.

        As cidades de Rondonópolis (MT) e Sobral (CE) também pretendem adotar este sistema.

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30.6.4.2. Expansão

·         o metrô de Brasília está em constante expansão. Atualmente, restam apenas três estações no Plano Piloto, uma no Guará, e uma em Taguatinga a serem concluídas.

·         nesse sentido, em 2009, os moradores da Asa Sul ganharam mais duas estações que estavam em obras desde abril de 2008: 102 Sul, 112 Sul.

ü        importante observar que a estação Estrada Parque, localizada em Águas Claras, já está concluída, e aguarda apenas o adensamento populacional na região para entrar em operação comercial.

·         as obras em andamento são um passo a mais na conclusão da linha 1 do METRÔ-DF, que liga a Zona Central de Brasília às cidades de Ceilândia e Samambaia, passando pelo Guará, Águas Claras e Taguatinga.

·         atualmente, os técnicos da Companhia trabalham nos projetos de complementação do traçado inicial da linha, incrementando o trecho de Ceilândia com duas estações e o de Samambaia com mais duas estações.

·         além disso, o METRÔ-DF finalmente chegará à Asa Norte.

       A meta é entregar a primeira estação em 2010, localizada nas proximidades do Setor Comercial Norte.

30.6.5. Metrô de Salvador

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30.6.5.1. História

·         a Companhia de Transportes de Salvador – CTS Salvador, foi criada em 1999 com o objetivo de modernizar o Trem Suburbano e implantar o Metrô em Salvador.

·         a implantação do sistema foi dividida em quatro etapas:

Etapa

Linha 1

Linha 2

Lapa ? Pirajá

---

Pirajá ? Pau da Lima

Calçada ? Rodoviária Iguatemi

Pau da Lima ? Cajazeiras

Rodoviária Iguatemi ? Imbuí

---

Imbuí ? Mussurunga

·         as obras foram iniciadas em abril de 2000 a partir da Linha 1, Lapa a Pirajá, pertencente a primeira etapa do projeto;

·         a abertura deste primeiro trecho foi programado inicialmente para meados de 2003, mas depois de muitas paralisações nas obras a data foi prorrogada para dezembro de 2008, mas não há ainda previsão de quando o metrô entrará em funcionamento, devido ao estágio atual da construção, sem que qualquer parte tenha sido concluída.

·         o Governo Estadual, adquiriu os trens e os entregou mesmo sabendo que, devido aos atrasos da obra, de responsabilidade municipal, eles não teriam onde ficar, e hoje os três começam a apresentar sinais de degaste do tempo e das chuvas nos galpões alugados pela prefeitura em que estão guardados.

        O aluguel dos galpões custa à prefeitura por volta de R$80.000,00 (oitenta mil reais) por mês.

·         a primeira fase deste sistema contaria com oito estações e uma extensão total de 12 km dos quais 1,5 km será subterrâneo, 4 km em via elevada e 6,5 km em superfície.

        Entretanto, o projeto foi reduzido para apenas 6 km, ligando a Estação da Lapa à Rótula do Abacaxi.

·         os veículos deste sistema trafegarão a uma velocidade média de 37 km/h.

         A bitola será de 1435 milímetros e a alimentação dos trens é feita por catenárias aéreas utilizando uma tensão de 3000 VDC.

·         a linha do Trem Suburbano transporta atualmente uma média de 17 mil passageiros por dia. A bitola é de 1,60 m, a alimentação dos trens é feita por catenárias aéreas a uma tensão de 3000 VDC, e a média de intervalo entre os trens é de cerca de 15 minutos.

30.6.6. CBTU

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30.6.6.1. A Empresa

·         a Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU foi criada em 22 de fevereiro de 1984, pelo Decreto-lei nº 89.396, vinculada à Secretaria Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes e das Comunicações, na forma de uma Sociedade de Economia Mista, subsidiária da Rede Ferroviária Federal – RFFSA:

ü        com a missão de modernizar, expandir e implantar sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos, operando aqueles sob administração do Governo Federal;

ü         visando a ampliar a mobilidade da população e contribuir para o desenvolvimento dos setores produtivos da sociedade e para a melhoria da qualidade de vida nos centros urbanos.

·         com a edição da Lei nº 8.693, de 3 de agosto de 1993, dispondo sobre a descentralização dos serviços de transporte ferroviário urbano de passageiros da União para os Estados e Municípios, o controle acionário da CBTU foi transferido, em 10 de março de 1994, da RFFSA para a União.

ü         desde então, a CBTU passou a ser vinculada diretamente ao Ministério dos Transportes, com sua missão, a partir de então, focada:

v       na modernização e expansão dos sistemas que operava visando à transferência da administração e gestão daqueles sistemas para os poderes locais de governo.

·         atualmente, está vinculada ao Ministério das Cidades, desde 1º de janeiro de 2003 (Decreto nº 4.566).

·         esta seção reúne informações da Companhia abrangendo a história da sua fundação e apresentando a sua visão, a sua missão, os seus objetivos, a sua conduta ética, os seus sistemas de trens e o seu processo de regionalização atualmente em curso.

·         relacionado aos transportes públicos, a  CBTU, como empresa do Governo Federal tem o seguinte objetivo: manter e operar os sistemas de trens urbanos nas cidades de Belo Horizonte, Recife, Maceió, João Pessoa e Natal, até sua efetiva transferência aos níveis locais de Governo.

 

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30.6.6.2. Desempenho em 2009

·        o ano de 2009, a atuação nos cinco sistemas metros ferroviários transportaram 110,5 milhões de passageiros no ano, com uma média diária de 370,3 mil passageiros transportados, um avanço de aproximadamente 4,2% em relação a média diária doa ano anterior a recita total apurada foi de 105,3 milhões, superando em 5,8% a obtida no ano de 2008

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30.6.6.3. Investimentos

·            Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) atua na ampliação e iplantação de novas linhas em Recife e Belo Horizonte, operados pela CBTU, e m Fortaleza e Salvador

Cidade

2007 a 2010

R$

Construções

principais

Objetivo

 passageiors / dia

Recife

392,3 milhões

12 estações

180 para 350 mil

Belo Horizonte

25 milhões

Vilarinho - Eldorado

144 mil para 230 mil

Fortaleza

602,8 milhões

Linha Sul entre Vila da Flores e João Felipe

25 mil para 185 mil

Salvador

519,1 milhões

12,1 km de via dupla

14 mil para 40 mil

João Pessoa

105,5 milhões

5 estaçõe

12 mil para 33 mil

Maceió

171,8

4 estações e 35 km

40 mil

Natal

167

2 estações

61 mil

30.6.7. Metrô de Recife – CBTU / Metrorec

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30.6.7.1. Histórico

·         o Consórcio Metrorec, criado em setembro de 1982 pelo Governo Federal, através do Ministério dos Transportes, foi inicialmente constituído pela Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e pela Empresa Brasileira de Transportes Urbanos, hoje extinta.

·         a construção do Metrô foi iniciada em janeiro de 1983.

·         em fevereiro de 1984 foi criada no Rio de Janeiro a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).

ü    Metrorec integrou-se a ela em janeiro de 1985.

·           o  Metrô do Recife é operado pela CBTU/Metrorec e é composto atualmente de vinte e oito estações, com linhas que somam 39,5 quilômetros de extensão, transportando cerca de 210 mil usuários por dia.

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30.6.7.2. Caracteristicas

·        o Metrô do Recife é formado por duas linhas distintas, a Linha Centro e a Linha Sul. Ainda a partir de 1988 também passou a administrar o Trem Sul.

·        os trens da Linha Centro, que partem da Estação Recife, possuem dois destinos distintos: a estação de Camaragibe e a de Jaboatão. Isso acontece devido ao fato de as linhas Centro - 1(Camaragibe) e Centro - 2(Jaboatão) compartilharem a mesma via e estações no trecho entre as estações Recife e Coqueiral, graças ao traçado da antiga ferrovia onde o metrô foi construído.

·        nas Linhas da Metrorec a distância média entre as estações é de 1,2 km, com os trens seguindo a uma velocidade média de 40 km/h, podendo chegar a 80 km/h.

        A bitola é 1600 mm e a alimentação dos trens é feita por catenárias aéreas.

        Na Linha Trem Sul a distância média entre as estações é de 4 km, a velocidade comercial dos trens é de 31,5 km/h, a bitola é métrica e os trens utilizados possuem tração a diesel.

·        o sistema possuía um total de 25,2 km de extensão e, após a conclusão da expansão de sua rede --expansão esta que se deu de fevereiro de 2005 até março de 2009--, chegou aos atuais 39,5 km[1]. A estes foram adicionados os 31,5 km da linha Diesel, totalizando 71 km.

·        devido à taxa de analfabetismo na região (aproximadamente 10,55% de acordo com o censo de 2000 do IBGE -- ver fonte), as estações foram desenhadas de modo a incluir várias formas de identificação.

        Além do serviço de alto-falantes dentro dos trens anunciando o nome da parada, cada uma destas tem uma cor diferente para as paredes de suas plataformas, e, em todas as placas indicativas e mapas das linhas, o nome de cada estação acompanha sempre um símbolo individualizado, também chamado pictograma.

        O uso de tais pictogramas já era aplicado no Metrô da Cidade do México, iniciado em 1967 (ver página oficial).

·        no quesito acessibilidade, as estações possuem rampas de acesso a usuários de cadeira de rodas e algumas dispõem de escadas rolantes (como as estação Recife, Joana Bezerra e Camaragibe) e elevadores (nas mesmas estações), ainda que ambos os equipamentos nem sempre funcionem. O já citado serviço de alto-falantes dentro dos trens também serve aos deficientes visuais.

·        o Metrorec também conta com várias linhas de ônibus interligadas a sete terminais de integração ônibus/metrô do S.E.I., localizados nas estações Recife, Joana Bezerra (linhas Centro e Sul), Afogados, Barro, Cavaleiro, Jaboatão e Camaragibe (linha Centro).[2]

        Há planos para novos terminais nas de Santa Luzia e Rodoviária, da linha Centro, e Largo da Paz, Tancredo Neves, Aeroporto, Prazeres e Cajueiro Seco, da linha Sul, bem como na estação Cabo do Trem Diesel -- no caso desta, embora seja citado nos mapas como parte do sistema férreo, o terminal que está sendo construído ficará a cerca de 500 metros de distância da estação; não foi divulgado ainda como será feita a ligação entre os dois).

·         com 20 estações e 29,3 km de extensão, o metrô do Recife transporta atualmente cerca de 190 mil usuários/dia.

·        com 45 linhas de ônibus interligadas atarvés de 6 terminais fechados do Sistema Estrutural Integrado (SEI), que realizam integração física e tarifária: pagando uma única passagem o usuário percorre toda a Região Metropolitana do Recife (RMR).

        Outras 30 linhas de ônibus fazem integração tarifária com o Sistema.

        O metrô do Recife opera em via dupla e exclusiva, com bitola de l,60 m, eletrificada em 3.000 Vcc, alimentação por rede aérea, através de pantógrafo e com sistema de ATC com telecomando para o controle de tráfego e de potência.

ü      o material rodante é composto por 25 trens-unidade elétricos com 4 carros cada, que estão sendo submetidos à revisão geral e equipados com ar-condicionado.

30.6.8. Metrô de Belo Horizonte - CBTU

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30.6.8.1. História

·          a operação comercial do Metrô de Belo Horizonte teve início em 1º de agosto de 1986.

       Nesta época, entraram em operação seis estações, ligando Eldorado e Lagoinha, com 10,8 quilômetros de linha e apenas três trens.

·          em 1987, foram incorporados ao trecho a estação Central e mais dois trens

·          a partir de 1994 mais onze trens foram colocados em operação, sendo: um em 1994, cinco em 1995, quatro em 1996 e um em 2000.

ü  a frota de 25 trens foi completada em dezembro de 2001.

·           em 7 de novembro de 2005, as estações em operação parcial passaram a funcionar normalmente, ou seja, os trens seguem diretamente da estação Eldorado à Vilarinho;.desta forma, concluiu-se a Linha 1.

·          com a construção do novo Centro Administrativo do Governo de Minas, a CBTU estuda formas de ampliar a linha 1 do metrô, que poderia ganhar mais três estações subterrâneas no sentido Vilarinho - Serra Verde: Venda Nova (Av. Vilarinho), Serra Verde (Av. Finlândia) e Centro Administrativo.

·          em maio de 2009 Belo Horizonte foi selecionada para uma das sedes da Copa do Mundo de Futebol de 2014;

·           um dos compromissos firmados em sua candidatura foi a construção do metrô do centro até à Pampulha/Mineirão Linha Savassi/Pampulha).

ü     no entanto o projeto desta linha não está pronto; nem definido seu trajeto específico (se ao longo da Av. Antônio Carlos ou trajeto alternativo).

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30.6.8.2. Características do sistema

·           o metrô é formado atualmente pela Linha 1, que corta de oeste a norte, tangenciando a parte central Belo Horizonte.

·           o sistema possui velocidade comercial dos trens (velocidade média, contando o tempo com os trens parados) de 38 km/h e a velocidade máxima é de 80 km/h.

·           a bitola é de 1600 mm e a alimentação dos trens é feita por catenária, a uma tensão de 3000 VDC.

·           o intervalo nos horários de pico é de 4 minutos, com 21 trens em operação. Aos sábados, o intervalo mínimo é de 8 minutos. O intervalo máximo é de 10 minutos em dias úteis, 12 minutos aos sábados e 14 minutos aos domingos e feriados.

·           Tabela do sistema

Linha

Terminais

Inauguração

Comprimento Km

Estações

Duração da viagem minutos

Funcionamento horas

1  - Azul

Eldorado /

Vilarinho

1/ 08/ 1986

28,1

20

44

5h45 às 23

2 - Lilás

Barreiro /

Hospitais

 

16,5

11

 

Em construção

3 - Verde

Pampulha / Savassi

 

12,5

11

 

Em estudo

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30.6.8.3. Expansão

·         a Prefeitura de Belo Horizonte prepara um estudo de viabilidade, em mais uma tentativa de conseguir expandir o metrô da capital. Como o governo federal não confirma o repasse integral da verba necessária para implantação das linhas 2 (Barreiro/Calafate) e 3 (Pampulha/Savassi) e extensão do ramal Eldorado-Venda Nova, o município avalia a possibilidade de tocar as obras a partir de parcerias público-privadas (PPP).

·         “até setembro de 2010, o governo federal deve decidir quanto a segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) vai destinar à obra nos próximos quatro anos”.

30.6.9. Metrô de Fortaleza

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30.6.9.1. Histórico

·        o Projeto METROFOR, com estudos e planos iniciais desenvolvidos na década de oitenta, tem como objetivo maior atender à Região Metropolitana de Fortaleza, especialmente à população dos municípios de Fortaleza, Caucaia, Maracanaú, Maranguape e Pacatuba, situadas na área de influência dos Corredores Norte e Sul do transporte de massa, onde está concentradas cerca de 2/3 da demanda de transporte público de passageiros e a maior parte dos conjuntos habitacionais dos municípios mais populosos.

·        o projeto se utiliza do modal ferroviário aproveitando, em sua maior parte, o leito dos sistemas atualmente operados pela Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) e Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos - METROFOR, preconizando, através de implantação por etapas, um sistema de integração modal e tarifária, em consonância com os meios de transporte atualmente em operação.

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30.6.9.2. Caracteristicas

·        a concepção do Projeto METROFOR prevê a modernização do sistema ferroviário existente na Região Metropolitana de Fortaleza, através da eletrificação de suas linhas principais, além da aquisição de material rodante formando Trens Unidade Elétricos (TUE’s), instalação de sistemas modernos de sinalização e telecomunicações, implantação de novas estações, reforma e reconstrução das estações existentes, melhoria no sistema ferroviário de carga e equacionamento das questões de maior impacto na relação trem-cidade.

·        o Metrofor será um metrô de superfície com 43 km de extensão, sendo 4 km subterrâneos e 4,4 km de elevado, implantado em três estágios, aproveitando ao máximo a malha ferroviária já existente. Seguindo sua concepção integradora, o novo sistema promoverá a modernização do transporte coletivo da Região Metropolitana de Fortaleza.

·        o sistema atenderá aos municípios de Fortaleza, Caucaia, Maracanaú, Maranguape e Pacatuba, e com sua implantação total, o número de passageiros transportados diariamente chegará a 485 mil.

·        o investimento total, estimado em US$ 502 milhões, inclui os serviços de gerenciamento, apoio técnico e elaboração dos projetos executivos das obras civis, a supervisão, fiscalização e controle de qualidade das obras e serviços, além dos serviços relativos à execução de obras civis, fabricação e fortalecimento de bens necessários à implantação do primeiro e segundo estágios.

30.6.10. Porto Alegre - Trensurb

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30.6.10.1. História

·         a Linha 1 do metrô construída em Porto Alegre foi iniciada em 1980, ligando o centro da cidade de Porto Alegre às cidades ao norte da área metropolitana, como Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, São Leopoldo e Novo Hamburgo.

·         a escolha deste trajeto foi feita para poder desafogar o trânsito da rodovia BR-116, unica opção antes da construção desta linha, que já estava com sérios problemas de trânsito na época.

·         a Linha 1 foi inaugurada em 2 de março de 1985 entre Mercado e Sapucaia.

ü     em dezembro de 1997 foi estendida à Unisinos.

ü    uma extensão de 2,45 km a São Leopoldo-Museu foi adicionada em novembro 2000, após dois meses do serviço experimental.

·         o Metrô de Porto Alegre é operado em conjunto pelo governo federal, governo do estado do Rio Grande do Sul e pela prefeitura de Porto Alegre através da empresa Trensurb (Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A.) e possui 17 estações, totalizando 33,8km de extensão.

·         transporta cerca de 300 mil usuários por dia.

 

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30.6.10.2. Futuras expansões e investimentos

·         para o ano de 2010 estão sendo construídas três novas estações na Linha 1, que levará os passageiros que saírem de Porto Alegre até a cidade de Novo Hamburgo.

ü    no total, serão 9,3 novos quilômetros de linha e uma soma de mais 30 mil usuários ao dia;

ü    04 estações com acessibilidade universal;

ü    tempo estimado: 55 inutos;

ü    investimento estimado: R4 652 milhões

·         a Primeira fase de implantação das obras de extensão do metrô, que vai do final do trecho existente até a Estação Liberdade, tem previsão de conclusão para o final deste ano.

        A obra que liga a estação São Leopoldo, a travessia Rio dos Sinos até a Estação Liberdade que compreende a primeira fase, é financiada pelo Programa de Aceleramento do Crescimento (PAC), e chama atenção por sua rapidez.

·         a obra da Estação Rio dos Sinos tem prioridade de execução para reduzir o prazo de implantação da estrutura de concreto e as famílias remanejadas para o loteamento Brás III, que está com as 99 casas ocupadas.

       Com a finalização das pontes Metroviária e Rodoviária, sendo que esta última localiza-se ao longo do prolongamento da Avenida Mauá, será possível dar continuidade na montagem da via férrea (foto).

        A ponte Metroviária já está com a concretagem que une os balanços, finalizada e pronta para receber a via férrea.

·         o trecho 4 que liga a estação Rio dos Sinos e Liberdade, terá em breve a implantação da via férrea. Na estação Liberdade está tendo a montagem das plataformas de embarque e estrutura da cobertura.

·         já o loteamento Padre Orestes, antigo Leopoldo Wassun que recebeu os moradores da Vila dos Tocos, para liberação do trecho 4 e Trecho 3, já está com 90 casas entregues, 40 ocupadas, e possuí recursos orçamentários da Trensurb para as casas interferentes com o elevado.

·         no final da estação São Leopoldo até as pontes, o processo está na montagem dos trilhos, uma vez que no trecho 1 já há a colocação dos trilhos, dormentes e fixações.

        A via férrea será executada com o sistema LVT( Low Vibration Track) ou via de baixa vibração onde os dormentes são apoiados em uma palmilha de borracha (neopreme) que aliado ao fechamento lateral da via com material fono absorvente reduzirá a propagação de ruídos.

·         ambas as pontes, Metroviárias e Rodoviárias, são executadas através do sistema de balanços sucessivos.

        Esta técnica foi utilizada para atender as condicionantes da Licença de Instalação que não permite a construção de pilares de sustentação no leito do rio, evitando causar impacto ambiental.

·         é no canteiro central de obras em Novo Hamburgo em frente à nova estação, Liberdade, que está instalada a fábrica de vigas que funciona 24 horas por dia e foi ampliada para atender a demanda.

        Lá são produzidas em série as vigas pré-moldadas para agilizar o andamento da extensão da linha 1.

        O espaço conta com o estoque de lajes, vigas, materiais usados para a obra, usina de concreto, central de forma e armação, escritórios, refeitórios alojamentos, laboratório de ensaios e outros dispositivos administrativos.

·         conforme o coordenador de planejamento da obra de expansão, Alexandre Saralegui Ferrari, a primeira fase de implantação da obra que vai até a Estação Liberdade, está entrando na conclusão da super estrutura, ficando pronta para a montagem de vias férreas e sistema operacional.

        É a partir do trecho considerado a segunda fase que está sendo iniciada a infra-estrutura.

30.6.11. João Pessoa – STU / CBTU

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30.6.11.1. O sistema

·        com 30 km de extensão, o Sistema de Trens Urbanos em João Pessoa é composto por 4 locomotivas e 24 carros de passageiros, formando 2 composições que realizam 28 viagens diárias, interligando os municípios de Cabedelo, João Pessoa, Bayeux e Santa Rita, na Grande João Pessoa.

       O sistema da CBTU João Pessoa possui 9 estações modernas e recuperadas, e transporta, em média, 8 mil passageiros/dia. A velocidade comercial média é 24,5 km/h, e o custo da tarifa é R$ 0,50.

·        nos 30 km de extensão, os passageiros podem desfrutar de uma viagem agradável, segura e econômica, além de contemplar belas paisagens rurais em plena área urbana.

        Preocupada com o espaço onde está inserida, a CBTU João Pessoa, ao oferecer um transporte de passageiros com qualidade, se integra à comunidade lindeira realizando projetos sociais e culturais que visam manter uma sinergia com a população, resgatando os valores do povo paraibano.

·        a área formada pelos quatro municípios (João Pessoa, Cabedelo, Bayeux e Santa Rita) atravessados pelo sistema ferroviário apresenta uma população total de aproximadamente 844 mil pessoas, o que corresponde a cerca de 24,5% do total da população estadual.

30.6.12. Natal STU / CBTU

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30.6.12.1. O sistema

·         com a edição da Lei nº 8.693, de 3 de agosto de 1993, dispondo sobre a descentralização dos serviços de transporte ferroviário urbano de passageiros da União para os Estados e Municípios, o controle acionário da CBTU foi transferido, em 10 de março de 1994, da RFFSA para a União.

        Desde então, a CBTU passou a ser vinculada diretamente ao Ministério dos Transportes, com sua missão, a partir de então, focada na modernização e expansão dos sistemas que operava visando à transferência da administração e gestão daqueles sistemas para os poderes locais de governo.

·         atualmente, está vinculada ao Ministério das Cidades, desde 1º de janeiro de 2003 (Decreto nº 4.566).

·         o sistema de trens urbanos de Natal é administrado pela CBTU através da Superintência de Trens Urbanos de Natal.

·           é formado:

ü    pela Linha Norte com 38,5km de extensão, 12 estações e atende os municípios de Extremoz e Ceará-Mirim;

ü    pela Linha Sul com 17,7km, 9 estações e atende os municípios de Natal e Parnamirim, ambos os munícipios fazem parte da Região Metropolitana de Natal.

30.6.13. Fortaleza STU / CBTU

·         o sistema de trens urbanos de Fortaleza é administrado pela CBTU através da Superintendência de Trens Urbanos de Fortaleza.

·         possui aproximadamente 42 km de extensão contando com 24 estações, interligando os municípios de Fortaleza, Caucaia, Maracanaú e Pacatuba, na Região Metropolitana de Fortaleza.

·         atualmente transporta cerca de 30.786 mil passageiros por dia.

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30.6.13.1. O sistema

·           o sistema de trens urbanos de Fortaleza é administrado pela CBTU através da Superintendência de Trens Urbanos de Fortaleza.

·           possui aproximadamente 42 km de extensão contando com 24 estações, interligando os municípios de Fortaleza, Caucaia, Maracanaú e Pacatuba, na Região Metropolitana de Fortaleza.

·           atualmente transporta cerca de 30.786 mil passageiros por dia.

 

30.6.14. São Paulo - CPTM

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30.6.14.1. Evolução de passageiros transportados

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30.6.14.2. Esquema das linhas

30.6.15. Rio de Janeiro - Supervia

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30.6.15.1. Histórico

·         SuperVia é o nome da empresa criada pelo consórcio vencedor da licitação(Consórcio Bolsa 2000) que deu a concessão por 25 anos renováveis por mais 25 anos para operação comercial e manutenção da malha ferroviária urbana de passageiros da região metropolitana do Rio de Janeiro, a partir do dia 1 de novembro de 1998.

ü    transporta mais de 9 milhões de pessoas por mês, com uma média de 450 mil usuários/dia, distribuídos em 89 estações, ao longo de 11 municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

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30.6.15.2. Privatização

·         como parte de uma nova postura do poder público em relação aos transportes públicos, em detrimento especialmente dos sobre trilhos, a partir de 1995 o sistema passou para o controle do governo estadual (não mais federal), a ter suas operações subsidiadas e a receber diversos investimentos para sua recuperação por parte do Banco Mundial, do governo estadual e federal.

·         em 1998, a operação da Flumitrens fora privatizada, tendo o consórcio SuperVia ganho o leilão com um lance de US$ 280.000.000 dos quais US$ 30.000.000 foram pagos ao Estado e US$ 250.000.000 seriam investidos no sistema, sem subsídios.

·         a SuperVia, como parte do seu compromisso de concessão, alega ter investido de 1998 até 2009 cerca de R$ 545.000.000 realizando uma série de melhorias ao longo de todo o sistema, principalmente na infraestrutura e na implantação da bilhetagem eletrônica, isto é ,trocando dormentes e trilhos, tornando vários trens um pouco mais confiáveis), reforma de estações, limpeza, conservação e segurança dos trens e estações.

·         também, com dinheiro do PET (Programa Estadual de Transportes), do governo federal e com financiamento do Banco Mundial reconstruiu diversas estações, a frota rodante foi ampliada em 3 vezes (Da frota herdada de 58 trens em funcionamento, apenas 35 eram confiáveis, ou seja, tinham condições de terminar uma viagem) para em torno de 150 através de um amplo projeto de reforma e modernização de composições que estavam paradas por absoluta falta de condições de funcionamento, ampliação da eletrificação do ramal de Gramacho até Saracuruna, instalação de climatização em algumas poucas composições e recente compra de 20 composições realmente novas do Japão e Coréia do Sul (também com sistema de climatização central).

·         estas ações resultaram, em uma década em um salto no número de passageiros que no início eram de apenas 145 mil pessoas transportadas por dia e que atualmente esse número se aproxima dos 500 mil passageiros por dia.

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30.6.15.3. Características do sistema

·         a Supervia opera 7 linhas, todas com destino a Estação Central do Brasil: Linha Japeri, Linha Santa Cruz, Linha Deodoro, Linha Saracuruna, Linha Belford Roxo, Linha Paracambi, Linha Vila Inhomirim.

        Existe uma linha em estudo, a Linha Ilha do Governador.

·         existem as linhas especiais, que partem de pólos importantes dos municípios às margens da estrada de ferro, são elas: Central do Brasil ? Gramacho, Central do Brasil ? Queimados, Central do Brasil ? Nova Iguaçu, Central do Brasil ? Bangu e Central do Brasil ? Campo Grande, Engenho de Dentro ? Japeri. As linhas oferecem serviço diferenciado, como ar-condicionado e itinerário mais rápido.

30.6.16. Metrô no Brasil

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30.6.16.1. Obras em andamento no Brasil

·      obras em andamento - em diferentes ritmos, é verdade - ou em estágio avançado de planejamento em São Paulo, Rio, Brasília, Porto Alegre, Salvador e Fortaleza, se mantidos os prazos, permitem prever que até o fim de 2011 estarão prontos novos 72 km de linhas.

·      como comparativo, a rede de metrô de São Paulo, a maior do país em operação, tem 65,9 km no momento.

·      o andamento dos trabalhos, no entanto, não é uniforme. Entre outros motivos, porque há um cipoal de modelos de gestão de Metrôs pelo país: no momento, há investimentos feitos pelo governo federal (por meio do PAC), Estados, municípios e iniciativa privada.

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30.6.16.2. Investimentos no Brasil

30.6.17. Brasília, Recife e Salvador têm financiamento para mobilidade aprovado

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30.6.17.1. Situação

30.6.18. RJ autoriza início de obras do Metrô

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30.6.18.1. Situação

·        a Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro anunciou o início dos trabalhos de limpeza de 23 quilômetros da via férrea que será utilizada para a construção da nova linha 3 do metrô, que ligará Niterói a São Gonçalo.

·        a Linha 3 será composta por 14 estações.

        Segundo a secretaria, o percurso, que atualmente é feito em uma hora e 25 minutos, no horário de pico, será feito em apenas 20 minutos com a nova linha.

·        para solucionar os problemas de trânsito dessa região não existe outra solução a não ser integrar ônibus, metrô e barcas.

·        os fatores positivos serão muitos, como a urbanização do local, a instalação de ciclovias e as proximidades com o Centro de Niterói e com a Ponte Rio-Niterói.

30.6.19. Evolução dos projetos metroferroviários

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30.6.19.1. Situação

·         a Copa do Mundo em 2014 estará impulsionando os projetos metroferroviários nas capitais que vão abrigar as subssedes do torneio.

·         o TAV – Trem de Alta Velocidade, por sua vez, vai ter um efeito multiplicador sobre toda a indústria ferroviária nacional, até porque vamos absorver tecnologia.

30.6.20. Avaliação geral do segmento

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30.6.20.1. Características do marco regulatório

·        os contratos de concessão prevêem direitos e deveres para a União, dona das ferrovias, e as concessionárias que exploram os serviços.

ü         mas o governo tem descumprido sua obrigação de investir na melhoria da malha, eliminando gargalos como cruzamentos de nível e invasões de domínio, e evitar crimes ao patrimônio ferroviário.

v             é para essas obras que as concessionárias pagam impostos e taxas.

           A ANTF sugere uma revisão no modelo de concessão atual, que inibe novas práticas de gestão e a adoção de tecnologias inovadoras e reduz os ganhos de produtividade.

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30.6.20.2. Questões legais

·        os passivos ambiental e trabalhista da RFFSA, não liquidados antes da extinção da empresa federal, ainda causam bloqueios de bens das empresas e até mesmo dos dirigentes das concessionárias.

ü   o processo final de execução está previsto para 2010.

·        falta definir como será feita a indenização dos investimentos das concessionárias nos bens arrendados da União.

·        a extinção da RFFSA obriga as concessionárias a responder simultaneamente a seis órgãos do governo: Advocacia Geral da União, Secretaria do Patrimônio da União (SPU), Ministério dos Transportes, Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e Tesouro Nacional.

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30.6.20.3. Questões tributárias

·        desde 1997, as concessionárias recolheram 7 bilhões de reais em impostos e taxas de arrendamento e concessão.

        O dinheiro deveria ser revertido em melhorias na malha, mas não é.

·        o complexo sistema tributário entre os estados dificulta a sinergia entre os diferentes sistemas de transporte (intermodalidade).

·        as concessionárias sugerem a isenção de impostos de importação de componentes ferroviários não fabricados no Brasil para facilitar a modernização da indústria nacional.

·        desde 2006, as concessionárias têm isenção de alíquotas de importação de locomotivas e trilhos.

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30.6.20.4. Questões institucionais

·         a infra-estrutura ferroviária não cresce no ritmo da produção do transporte de cargas.

ü   a extensão da malha é a mesma desde a desestatização do setor, enquanto a produção aumentou 76%;

ü   são necessários 10 000 novos quilômetros de trilhos nos próximos 15 anos para que o setor não pare.

·         a ANTF cobra a criação da Polícia Ferroviária Nacional, prevista na Constituição Federal, com poder para evitar as invasões das vias, proteger o patrimônio e conduzir a perícia técnica dos acidentes com trens.

·         a Valec, empresa federal que constrói a Ferrovia Norte–Sul, foi reestruturada pela Medida Provisória no 427/08 e ganhou autonomia para realizar estudos e projetos de modernização e expansão do sistema ferroviário.

·         em 2007, o governo investiu 3,2 bilhões dos 7,9 bilhões de reais arrecadados com a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), que deveriam ser aplicados em programas de infra-estrutura de transportes. Segundo a CNT, 66,6% do dinheiro arrecadado com a Cide desde 2002 não foi utilizado no setor.

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30.6.20.5. Investimentos

·         as concessionárias investiram 14,5 bilhões de reais desde o início do programa de concessões.

ü      esses recursos foram aplicados em compra de locomotivas e vagões, melhoria da via permanente, introdução de novas tecnologias, treinamento de pessoal e campanhas de segurança.

        Outros 2,6 bilhões de reais estão previstos para 2008.

ü       de 2007 a 2010, o PAC prevê investimentos de 7,9 bilhões de reais em 14 obras de novos trechos, contornos, integrações, variantes e adequações da malha ferroviária, num total de 2 500 quilômetros.

·         o Plano Nacional de Logística de Transportes sugere investimentos de 118 bilhões de reais até 2023 para manter a competitividade das ferrovias brasileiras

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30.6.20.6. Desafios

·         as concessionárias propõem 11 pontos estratégicos para desenvolver as ferrovias.

        A agenda inclui a eliminação de gargalos físicos e operacionais, a expansão da malha, a desburocratização do licenciamento ambiental, a solução dos passivos trabalhista e ambiental da extinta RFFSA, a regulamentação do setor, o fortalecimento da indústria ferroviária nacional, o aumento da segurança, o avanço tecnológico e a capacitação profissional.

·         desonerar a tributação sobre a compra de componentes ferroviários não fabricados no país.

·         resolver os gargalos causados pelas 434 invasões de faixa de domínio e 2 611 passagens de nível em situação crítica.

·         restabelecer as obrigações da União em relação às melhorias na infra-estrutura ferroviária.

·         firmar parcerias com instituições acadêmicas, operadores e fabricantes para desenvolvimento nas áreas de combustíveis alternativos, formação de pessoal e tecnologia da informação.

30.7. VLT, veiculos leves sobre trilhos

30.7.1. Introdução

·         Light rail ou veículo leve sobre trilhos (VLT), ou Metrô Leve, ou ainda de metrô de superfície, é uma espécie de trem ou comboio urbano e suburbano de passageiros, cujo equipamento e infra-estrutura é tipicamente mais leve que a usada normalmente em sistemas de metropolitano (metrô) ou de Ferrovias (caminhos-de-ferro) de longo curso.

·         Light Rail ou metropolitano ligeiro (LRT) é uma forma de transporte ferroviário urbano de transporte público que geralmente tem uma menor capacidade e menor velocidade de transporte ferroviário pesado e metro sistemas, mas de maior capacidade e maior velocidade do que o tradicional corrida de rua do bonde sistemas.

·         o termo é normalmente usado para se referir aos sistemas ferroviários, com trânsito rápido características de estilo que costuma usar carros ferroviários elétricos principalmente na exploração privada dos direitos de passagem separado do tráfego de outros, mas às vezes, se necessário, misturado com outro tráfego na cidade ruas

30.7.2. Tecnologia

·         a moderna tecnologia light rail é flexível e adaptável, e se um determinado sistema é considerado um verdadeiro trânsito rápido sistema ou não depende das suas características.

·         os sistemas de light rail são normalmente alimentados por electricidade, havendo, no entanto, alguns a diesel (ex. South Jersey Light Rail) e outros que usam um terceiro carril.

·         os VLTs apresentam distribuição de peso por eixo entre 9 e 12 toneladas, enquanto que os metrôs possuem peso entre 12 e 18 toneladas, e, geralmente, são tracionados eletricamente, mas podem utilizar a tração diesel, operando em via urbana ou via segregada.

30.7.3. Histórico

·        no Brasil, o primeiro sistema de veículos leve sobre trilhos foi o VLT de Campinas - atualmente desativado.

         O Metrô do Cariri é o mais novo sistema e foi recentemente inaugurado.

        Também pretendem implantar o sistema algumas capitais nordestinas, tais como Aracaju, Teresina, João Pessoa, Natal e Maceió, além de Brasília, São Paulo, Arapiraca e as cidades do ABC paulista.

30.7.4. Questões técnica e econômica

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30.7.4.1. Possiblidades

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30.7.4.2. Tipos de combustíveis

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30.7.4.3. Diferenças entre VLT e trens elétricos

·           a principal diferença dos VLTs para os trens elétricos é o porte dos veículos e a demanda que justifica a implantação desses projetos. Um metrô começa a ser viável economicamente quando registrar um fluxo de 1 milhão a 1,5 milhão de pessoas diariamente.

Os VLTs podem ser viabilizados a partir do transporte de 50 mil a 400 mil passageiros por dia.

·           normalmente, uma via de VLT tem uma largura de quatro metros.

O recebimento do primeiro VLT em Recife está previsto para julho de 2009, com início da operação para dezembro de 2009. Os VLTs de Recife deverão ser compostos por três carros, cada um medindo 18 metros.

No total, os veículos poderão transportar até 600 passageiros.

O investimento em cada unidade é estimado pela CBTU em cerca de R$ 5,5 milhões. Santos admite que alguns fabricantes consideram o valor abaixo do que é praticado no mercado, mas a idéia da CBTU é acirrar a competição.

·           a velocidade máxima estabelecida para os veículos em Recife será de 80km/h (quando em via segregada) com uma velocidade média de 30km/h.

o chefe do departamento de material rodante e oficinas da CBTU informa também que as cidades de Santos e Vitória manifestaram interesse em implantar VLTs.

·           as Parcerias Público-Privadas (PPPs) serão um mecanismo importante para efetivar projetos de transporte de passageiros pelo modal ferroviário, segundo Santos.

 É bom lembrar também que o BNDES está apto a financiar esses projetos com taxas acessíveis, destaca.

·           os empréstimos do BNDES para projetos de transporte de passageiros por trens atendem às seguintes condições básicas: financiamento de até 60% do investimento total financiável (não considerando gastos com desapropriações ou terrenos); prazo referencial total de dez anos, compreendendo o prazo de construção mais seis meses de carência mais o prazo de amortização; taxa de juros de 5,5% mais taxa de juro de longo prazo (TJLP).

·           projetos de transportes sobre trilhos poderão ter condições mais favoráveis de financiamento, dependendo do investimento total envolvido, dos benefícios sociais alcançados e dos resultados do cálculo de viabilidade, podendo alcançar prazo total de 15 anos e taxa de juros de 3,5%.

·           segundo a CBTU, existem diversas cidades e regiões metropolitanas brasileiras com potencial para os VLTs, como exemplos, Vitória, Santos, Brasília, além das ligações regionais entre Bento Gonçalves-Caxias do Sul e Pelotas-Rio Grande no Rio Grande do Sul; Itajaí-Rio do Sul em Santa Catarina; Londrina-Maringá no Paraná; Campinas-Araraquara e São Paulo-Itapetininga em São Paulo; Campos-Macaé no Rio de Janeiro; Belo Horizonte-Ouro Preto-Conselheiro Lafayete em Minas Gerais; além de Recife-Caruaru em Pernambuco, entre outros trechos.

30.7.5. Vantagens do VLT

·         transporta de 140 a 400 passageiros (dependendo de seu comprimento, que pode ser de 20, 30 ou 40m)

·         velocidade de até 70-80 km/h e se for um Citadis-Dualis (VLT-trem), até 100 km/h.

·         tempo de implementação curto: 18 a 26 meses, podendo ser menos se já existir um corredor de ônibus

·         respeita o meio-ambiente (utiliza energia elétrica, que é renovável)

·         torna-se ícone da cidade

·         valoriza a arquitetura (e mesmo protege arquiteturas históricas/tombadas, com o APS)

·         atrai empresas, moradores, é um agente de crescimento social e econômico para a cidade

30.7.6. Com relação ao meio ambiente (VLT x carros x ônibus)

·         tansporta o mesmo número de pessoas do que 50 carros ou 3 ônibus(considerando um VLT de 30m, que transporta 200 passageiros a 4 pessoas/m2, e 4 passageiros por carro ou 66 por ônibus, com conforto).

·         em termos de energia/passageiros, é quatro vezes mais econômico que um ônibus e 10 vezes mais econômico do que um carro.

·         VLTs têm acessibilidade (pessoas portadoras de deficiência): piso baixo, avisos sonoros e luminosos, etc.

·         opera silenciosamente, emitindo 4 vezes menos ruído que o trânsito de automóveis

·         todos os nossos produtos (trens, metrôs, VLTs, etc) utilizam energia limpa (energia elétrica, que é renovável), muito menos agressivo ao meio ambiente.

30.7.7. Alstom no mundo

30.8. Trem de passageiro de longo alcance

30.8.1. Um pouco de história

·        os trens de passageiros no Brasil acabaram, sobraram somente os trens metropolitanos em algumas capitais, os trens da Vale – Carajás, Vitória-Minas e Drummond-Ipatinga –, o trem da E. F. Amapá, e os trens turísticos, sendo diários o Curitiba-Paranaguá e o da E. F. Campos do Jordão.

·        eles foram acabando a partir dos anos 1960, os trilhos foram utilizados como estacas trilho em um grande número de construções

·        em meados de 1996, existiam as seguintes linhas de passageiros regulares no Brasil, todas em São Paulo: Júlio Prestes - Presidente Epitácio, Santos - Juquiá, Luz - Barretos, Luz - Panorama, Campinas - Araguari e Luz-Santa Fé do Sul.

        Ou seja, as linhas-tronco das antigas Sorocabana, Paulista, Mogiana e E. F. Araraquara, mais a “linha do litoral” da Sorocabana.

ü      quando acabaram de vez em 2001, eram apenas três das linhas citadas acima e, mesmo assim, não com o percurso completo que tinham ainda em 1996.

30.8.2. Situação atual

·      a Vale é hoje a gestora da maior malha ferroviária do Brasil

ü      no total são 9.382 km, que compreendem as Estradas de Ferro Vitória a Minas (EFVM), Carajás (EFC) e Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), além do novo trecho de 720 km da Ferrovia Norte-Sul (FNS), cujo contrato de concessão foi assinado em outubro de 2007.

30.9. Transporte de alta velocidade - TAV

30.9.1. Introdução

·        um comboio de alta velocidade (português europeu) ou trem de alta velocidade (português brasileiro) (ou trem-bala) é um transporte público que circula em caminhos de ferro excedendo os 200km/h.

·        tipicamente, os comboios de alta velocidade viajam a velocidades de cruzeiro entre os 250 km/h e os 300 km/h.

ü        a marca mundial de velocidade para um comboio convencional com rodas foi estabelecida em 2007 por um TGV francês que atingiu a velocidade de 574,8 km/h.

ü        o comboio protótipo japonês de levitação magnética (maglev) JR-Maglev MLX01 estabeleceu o recorde de velocidade de um comboio ao atingir os 582 km/h.

·        no dia 3 de Abril de 2007 foi batido oficialmente o anterior recorde de comboios convencionais ao ser atingida a velocidade de 574,8 km/h.

ü        este teste, na nova linha Paris-Estrasburgo, teve o nome de código V150 aludindo aos 150 metros/segundo de velocidade que se pretendia atingir (correspondente a 540 km/h)

·        o TGV (do francês: train à grande vitesse) é o trem de alta velocidade francés;

ü         é construído pela empresa francesa  Alstom, e TGV é uma marca registrada da SNFC  (Société Nationale des Chemins de Fer Français), empresa pública de transporte ferroviário francesa.

·        a França tem aproximadamente 1.200 quilômetros de linhas TGV, construídas durante os últimos 20 anos, com quatro novas linhas propostas ou em construção.

30.9.2. Velocidades

·       o TGV viaja em linhas especiais conhecidas como LGV (ligne à grande vitesse linha de alta velocidade), permitindo velocidades de 320 km/h em operação normal nas linhas mais recentes.

ü   o TGV também pode usar linhas convencionais, mas neste caso, a velocidades mais baixas;

ü   o TGV tem cerca de 200 destinos na França e no estrangeiro.

30.9.3. TGV fora da França

·        Rede de TGV na Europa

·        A tecnologia do TGV foi adotada por vários outros países:

·        Thalys, ligando a França à Bélgica, Alemanha e Países Baixos

·        Eurostar, ligando a Grã-Bretanha à França e Bélgica

·        AVE, a rede de alta velocidade na Espanha

·        RAVE, rede de alta velocidade em Portugal

·        KTX, a linha de alta velocidade na Coréia do Sul

·        Acela Express, trem de alta velocidade construído pela Bombardier, associada da Alstom, para os Estados Unidos da América, que usa a tecnologia motriz do TGV (apesar de o resto do trem ser independente).

30.9.4. Países servidos com redes de comboios de alta velocidade

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30.9.4.1. Europa (entre outros países)

·       Alemanha

ü       a construção das primeiras linhas alemãs de alta-velocidade iniciou-se pouco depois dos TGV francés;

ü      no entando inúmeras batalhas legais causaram atrasos significativos, de modo que os comboios InterCity Express (ICE) começaram a circular dez anos após a rede TGV ter sido implementada;

ü      a rede ICE está muito mais integrada com as linhas de caminho-de-ferro já existentes como resultado de uma estrutura de concepção na Alemanha, que tem quase o dobro da população de França;

ü      os comboios ICE têm também como destino a Áustria e a Suíça pouco depois de terem entrado em serviço, aproveitando o facto de a tensão usada nesses países ser a mesma;

ü      os ICE de terceira geração atingem velocidades até 363km/h;

ü      foi formalmente pedida em 2001 a admissão de comboios ICE nas linhas francesas de TGV, mas os testes de circulação só foram completados em 2005;

ü      ao contrário dos TGV e Shinkansen, a primeira geração ICE teve um acidente fatal a alta velocidade, seguido de numerosas queixas de trepidação excessiva. Desde o acidente, as rodas do ICE foram redesenhadas;

ü      a Alemanha também está a desenvolver o Transrapid, um comboio de levitação magnética;

ü      Transrapid alcança velocidades até os 550km/h;

ü      existe uma linha de testes com um total de 31.5 km a operar em Emsland;

ü      infelizmente, a 22 de Setembro de 2006, faleceram 23 pessoas quando este comboio de levitação magnética colidiu contra equipamento de manutenção sobre na linha, próximo de Lathen no noroeste da Alemanha;

ü      na China, o Shangai Maglev Train, baseado na tecnologia maglev do Transrapid construído em colaboração com a Alemanha ficou operacional desde Março de 2004.

·           França

ü       a França tem provavelmente a rede de caminhos-de-ferro mais avançada da Europa;

ü       a rede de TGV iniciou o serviço em 1981 com a abertura da linha entre Paris e Lyon (LGV Sud-Est);

ü      a rede TGV espalhou-se gradualmente para outras cidades, e para outros países como a Suíça, Bélgica, Países Baixos e Reino Unido;

ü      os comboios que atravessam as fronteiras nacionais podem necessitar de características especiais, tais como:

v  a capacidade para lidar com diferentes potências de tensão, e sistemas de sinalização;

v  isto significa que nem todos os TGV são o mesmo, existindo condições de interoperabilidade;

v  a velocidade mais alta é a da linha Paris-Estrasburgo, com 320 km/h.

·           Itália

ü      o primeiro comboio de alta-velocidade a ser desenvolvido na Europa foi o italiano Direttissima que ligava Roma a Florença (254km) em1978;

v      a velocidade máxima da linha era de 250km/h;

v     o tempo de viagem entre as duas cidades era cerca de 90 minutos e a velocidade média era de 200km/h;

v     o serviço era fornecido pelos comboios da Eurostar Italia (séries ETR 4xx, mais conhecido como Pendolino e a série ETR 500), baseados no trabalho de investigação levado a cabo da década de 1970 pela FIATFerroviaria;

ü      a Treno Alta Velocità está a construir uma nova rede de alta-velocidade nas rotas Milão-Bolonha-Florença-Roma-Nápoles e Turim-Milão-Verona-Veneza-Trieste;

ü      a linha Roma-Nápoles abriu ao serviço em Dezembro de 2005, a linha Turim-Milão abriu parcialmente em Fevereiro de 2006. Ambas as linhas com velocidades até 300km/h.

·           Espanha

ü           na Espanha o principal serviço de alta velocidade é o AVE (Alta Velocidade Espanhola);

v  em algumas linhas os trens podem ultrapassar os 300 km/h;

ü       outros serviços de alta velocidade na Espanha são: Alaris, Altaria, Arco, Euromed, Talgo e Trenhotel.

·           Noruega

ü      o único serviço realmente de alta-velocidade é o Flytoget, servindo o aeroporto de Oslo com velocidades até 210km/h.

·           Portugal

ü     o Governo Português aprovou a construção de pelo menos duas linhas de alta-velocidade nas rotas Faro-Lisboa-Coimbra-Aveiro-Porto-Braga e Lisboa-Madrid com o início da construção previsto para 2007 e conclusão em 2013, aproximando as capitais dos dois países a três horas de distancia;

v     tem havido um grande debate público em Portugal acerca das diferentes trajectos, percursos e paragens deste novo sistema ferroviário;

v    desde os finais da década de 1990 que o serviço Alfa Pendular da empresa Caminhos de Ferro Portugueses, circula com os comboios Pendolino, ligando o continente Português desde Braga no norte até ao Algarve no extremo sul do país a uma velocidade comercial de 220 km/h.

·           Reino Unido

ü       no Reino Unido, os comboios Eurostar, que circulam pelo túnel do Canal da Mancha entre o Reino Unido, a França e a Bélgica, são versões substancialmente diferentes dos comboios TGV, podendo utilizar várias tensões, podendo ligar-se à fonte de alimentação por pantógrafo ou pelo terceiro carril, tendo a capacidade de se adaptar a várias alturas das plataformas, e pode ainda lidar com não menos que sete modos diferentes de sinalização;

v     os comboios Eurostar circulam normalmente com dezoito carruagens.

       Um comboio lotado com 794 passageiros é equivalente a sete Boeing 737 (o avião usado tipicamente pelas companhias aéreas de baixo-custo);

v    estes comboios operam nas maiores velocidades previstas no Reino Unido, usando uma linha especialmente construída entre o Túnel do Canal da Mancha e Londres;

v      o Channel Tunnel Rail Link suporta actualmente comboios de alta-velocidade entre Folkestone até à junção de Fawkham, estando a extensão à estação St Pancras em Londres previsto abrir em 2007.

 

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30.9.4.2. Ásia

·       Japão

ü      JR-Maglev MLX01 (581km/h)

ü     o Japão tem sido considerado como pioneiro na alta-velocidade moderna, tem também a maior e mais utilizada rede actualmente em serviço, apesar de os chineses e franceses terem planos para tomarem o centro de maior rede do mundo num futuro próximo;

ü     uma nova geração de Shinkansen convencionais FASTECH 360 está a ser desenvolvida com uma velocidade máxima de 405 km/h e uma velocidade de cruzeiro de 360km/h

v    a produção deste modelo de comboios é esperada entrar em serviço em 2011. As tecnologias de travagem regenerativa e eletricidade híbrida estão a ser estudadas para os comboios Shinkansen.

·           China

ü      a China inaugurou em 2009 uma linha de trem de alta velocidade mais rápida do mundo, que une em 3 horas as cidades de Wuhan (centro) e Guangzhou (sul), com uma média de 350 km/hora;

ü     os trabalhos em uma segunda fase unirá Pequim com Guangzhou, a uma média de 350 km/hora, foram iniciados em 2005;

ü       uma rede de alta velocidade de 16 mil quilômetros, o maior do mundo, com trens circulando a uma média de 350 km/h será construída na China na próxima década e em 2012 deverão estar completados 13 mil quilómetros.

ü      em 2007 a China decidiu construir um trem de alta velocidade totalmente desenhado e fabricado no país, capaz de transportar até 600 passageiros a 300 km/h;

ü       a velocidade do veículo supera os 250 km/h alcançados por trens chineses que começaram a operar em abril do mesmo ano entre Pequim e as cidades de Harbin, Xangai e Guangzhou.

ü       em 2004 o comboio maglev, Transrapid de Xangai, foi inaugurado em parceria com a Siemens da Alemanha, sendo capaz de uma velocidade operacional de 430km/h e uma velocidade máxima de 501km/h, ligando Xangai ao Aeroporto Internacional de Pudong.

·           Coreia

ü      os comboios coreanos de alta-velocidade KTX, que circulam em linhas dedicadas, tornaram-se operacionais em Abril de 2004 e é a segunda nação fora da Europa Ocidental a possuir um serviço intercidades de alta-velocidade, a seguir ao Japão;

v      a velocidade máxima do KTX, cuja tecnologia deriva directamente do TGV francês, é de 300km/h

v     uma viagem entre Seul e Daejeon que anteriormente levava entre 90 e 120 minutos, agora leva 49, estando o tempo entre Daejeon e Daegu igualmente reduzido.

ü       a Coreia do Sul tem o crédito de ter desenvolvido a sua própria tecnologia de alta-velocidade graças a outro comboio, o HSR-350x (High Speed Rail 350x) que foi desenhado independentemente do KTX por engenheiros sul-coreanos muitos anos antes do programa de transferência de tecnologia francesa.

        A Julho de 2006, o governo sul-coreano anunciou o seu plano para desenvolver uma versão actualizada do G-7 chamada sistema de comboios HEMU (Highspeed Electric Multiple Unit) por 2011.

ü       a Rotem é uma empresa do grupo Hyundai que também fabrica comboios de levitação magnética, tendo sido pela primeira vez apresentados na Exposição Universal de Daejeon em 1993.

 

30.9.5. Países que pretendem construir uma rede de alta-velocidade

·           Europa: ÁustriaRússiaSuéciaSuíça

·         América do Norte:  CanadáEstados UnidosMéxico

·           América do SulArgentinaBrasil

·           OceaniaAustrália

·          ÁsiaArábia SauditaÍndiaIrãIsraelMalásia-Singapura; PaquistãoTurquiaVietname

·           ÁfricaÁfrica do SulMarrocos

30.9.6. Trem de alta velocidade rio-são paulo (TAV RJ-SP) ou ainda TAV

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30.9.6.1. Introdução

·    o Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo (TAV RJ-SP) ou ainda TAV Brasil é um projeto do governo federal de trem de alta velocidade com a função de interligar as duas principais metrópoles brasileiras: São Paulo e Rio de Janeiro.

ü         um projeto antigo do governo do estado de São Paulo já previa a instalação de um ramal de trem rápido entre Campinas e São Paulo, denominado trem Expresso Bandeirantes;

ü        como alternativa, o novo estudo técnico de viabilidade incluiu ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro numa só linha de 518 km de extensão.

·    além da integração de três regiões metropolitanas, o TAV ligará os dois maiores aeroportos internacionais do Brasil: Guarulhos e Galeão, além de Viracopos;

ü        haverá porém, a desativação do aeroporto Campo de Marte, em Santana, na zona norte da capital paulista, onde será implantado um terminal de passageiros e o pátio de manobras dos trens.

·    o custo previsto pelo governo federal para a conclusão de todo projeto é da ordem de 35 bilhões de Reais, dos quais 20,8 bilhões serão financiados pelo BNDES.

·    estágio atual do projeto

ü         a licitação sob a coordenação da ANTT.lança em forma de Leilão o edital com data marcada para dezembro de 2020.

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30.9.6.2. Características

·     extensão: 518 km;    Bitola: 1,435 m (padrão internacional)

·     velocidade: 280 km/h (estudos preliminares)

·     tempo de percurso Rio -São Paulo: 80 minutos (expresso) e 101 minutos (com paradas São José dos Campos, Resende e Galeão)

·     tempo de percurso São Paulo-Campinas: 24 minutos (expresso) e 28 minutos (com parada em Viracopos)

·     estimativa de demanda: 32 milhões de passageiros por ano

·     tarifa estimada para percurso Rio-São Paulo: até R$ 200,00 na classe econômica no horário de pico

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30.9.6.3. Trajeto

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30.9.6.4. Empresas interessadas no projeto

·     a chinesa China Railway Materials (CRM).

·     consórcio entre a brasileira Andrade Gutierrez e as japonesas Mitsui, Toshiba, Hitachi, Mitsubishi e Japan Railway.

·     consórcio entre o Grupo Bertin, a Galvão Engenharia e as sul-coreanas Samsung e Hyundai.

·     a espanhola Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).

·     a francesa Alstom.

·     a alemã Siemens.

·     a italiana AnsaldoBreda.

·     a alemã Transrapid, com a tecnologia de levitação magnética (Maglev).

·     o governo exige que consórcios extrangeiros se associem com empresas brasileiras.

·     algumas empresas, como a Andrade Gutierrez, já estão negociando parcerias, outras estão esperando a divulgação do edital para tomarem posição.

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30.9.6.5. O traçado e as obras

·       o traçado referencial prevé a contrução de 180 km em viadutos, 240 km em superficie e 91 km em tuneis

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30.9.6.6. Municipios e estações

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30.9.6.7. Os estudos de viabilidade

·       segundo estudo feito pela consultoria Halcrow/Sinergia:

ü       a demanda estimada para 2014 é de 32,6 milhoes de pessoas utilizando o TAV;

ü       segundo estimativas, o trajeto Rio-São Paulo terá tempo de viagem de 93 minutos contra os 110 minutos da ponte aérea (contando check-in, embarque e desembarque), a um custo de R$200,00 a econômica e R$325,00 a executiva no horário de pico e R$150,00 a econômica e R$250,00 a executiva fora do horário de pico contra os R$400,00 no horário de pico e R$180,00 fora do horário de pico das passagens aéreas

ü       também foi feita previsões para outros trajetos, como Rio de Janeiro-Barra Mansa em 34 minutos a um custo de R$40,20, São José dos Campos-São Paulo em 27 minutos a um custo de R$28,80 e São Paulo-Campinas em 42 minutos a um custo de R$31,20;

ü       o estudo estimou uma receita de 2,3 bilhões de reais para 2014, 3,5 bi para 2024, 5,7 bi para 2034 e 8,2 bi para 2044.

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30.9.6.8. Custos das obras

·    quanto mais montanhoso e valorizado o terreno a ser atravessado pelo trem, mais cara é a implantação da infra-estrutura.

·    a valorização dos imóveis e terrenos nas imediações das estações (do trem) de alta velocidade pode representar uma fonte adicional de recursos para o seu financiamento.

30.9.7. Países que já adotaram o trem rápido

30.9.8. Maglev

·    um estudo de viabilidade foi realizado por pesquisadores da UFRJ para a utilização de trens com a tecnologia de levitação magnética no trajeto Rio-São Paulo.

·    algumas das vantagens do Maglev sobre o sistema convencional roda-trilho incluem:

ü      construção mais rápida e com menor custo por km.

ü      velocidade operacional maior, de 450km/h.

ü      maior aceleração e menor consumo de combustível.

ü      permite curvas mais fechadas (com raio de 2 km a 300km/h).

ü      permite rampas mais íngremes (inclinação de 10%).

ü      menor emissão de ruídos.

ü      menor impacto ambiental.

·    algumas das desvantagens incluem:

ü      a Transrapid (parceria entre as alemãs Siemens e ThyssenKrupp) atualmente é a única fornecedora desta tecnologia.

v      a Transrapid foi responsável pela construção do Transrapid de Xangai.

ü       o sistema é incompatível com a malha ferroviária roda-trilho de alta velocidade existente em países desenvolvidos, impedindo que trens de um sistema utilizem os trilhos de outro.

       Apesar dessa incompatibilidade não ser relevante ao Brasil, ela reduz o mercado para a nova tecnologia diminuindo a quantidade de empresas dispostas a investir nela.

ü       as empresas brasileiras Embraer e WEG, que reúnem condições técnicas apropriadas para uma parceria semelhante à da Transrapid para desenvolver o projeto do Maglev brasileiro, ainda não demostraram interesse no projeto.

ü       o Instituto de Ciência e Tecnologia COPPE/UFRJ detém a tecnologia para desenvolvimento do sistema mas conta com restrições financeiras para alavancar o projeto.

ü       não há apoio político no Brasil para este sistema.

·    existem três tecnologias de levitação magnética:

ü      Levitação eletrodinâmica

       Utiliza trens convencionais (roda-trilho) em um corredor de bobinas que faz o trem levitar ao passar dos 120 km/h através do princípio da indução eletromagnética. É um sistema de construção cara e de alto consumo de energia.

ü      Levitação eletromagnética

       É o sistema mais antigo, suas pesquisas começaram na década de 70 na Alemanha, ela utiliza a força de atração e repulsão dos imãs para fazer o trem levitar, se manter no trilho e se locomover.

      Essa tecnologia é utilizada com sucesso no Transrapid de Xangai desde 2004 e é a tecnologia proposta para o TAV no estudo mencionado acima.

ü      Levitação magnética supercondutora

      É a tecnologia mais avançada de levitação magnética, baseia-se nas propriedades diamagnéticas dos supercondutores.

      Diferente das tecnologias acima, ela não necessita de imãs colocados lateralmente para segurar o trem no trilho, isso possibilita que os trilhos imantados sejam colocados entre os trilhos de aço dos trens convencionais, criando um trilho que pode ser usado tanto trens convencionais como por maglevs.

       O Brasil está na vanguarda dessa tecnologia, a qual é desenvolvida há 10 anos pelo COPPE.

      O primeiro trem está sendo criado para locomoção urbana em baixas velocidades, mas a tecnologia é também viável para linhas de altas velocidades como o TAV.

30.9.9. Críticas ao Projeto

·    diversos setores e segmentos da sociedade tem críticas ao projeto de Trem-Bala incluído no PAC do governo federal.

     Segundo a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) e a Associação dos Concessionários, Empresas Aeronáuticas e Usuários do Campo de Marte (Acecam), a desativação do Aeroporto de Campo de Marte para a implantação de um pátio de manobras do novo trem traria inúmeros prejuízos a aviação executiva e seus usuários na cidade de São Paulo.

·    já para especialistas, há inviabilidade econômica no projeto, já que o fluxo necessário de passageiros para que o projeto desse certo, de acordo com estudo do governo, seria de 32 milhões de pessoas, contra total de 8 milhões de viagens entre as duas capitais em 2006. Assim, além de quadruplicar em poucos anos, o fluxo deveria ocorrer unicamente pelos trilhos, descartando o uso de aviões, ônibus e carros.[24]

·    pesa ainda o custo das passagens.

      Pelos cálculos do governo federal a passagem custará algo em torno de 200 reais por passageiro, valor mais alto que o de passagens aéreas em algumas situações e bem acima do modal rodoviário.

     Os críticos ainda alegam ser um investimento de valor extremamente alto (35 bilhões de Reais) para transportar exclusivamente pessoas, não contemplando cargas, o real gargalo vivido hoje entre as duas metrópoles brasileiras.

     Não bastasse isso, inúmeras desapropriações de áreas hoje ocupadas por empresas, universidades e conjuntos habitacionais, além do fator ambiental colocam obstáculos a mais e elevam os custos inicialmente levantados pelo governo.

     Existe ainda a sensação, junto a opinião pública das cidades envolvidas, de desperdício de dinheiro público de grande vulto em um só projeto, enquanto problemas sociais urgentes continuam sem solução, como saúde, educação e segurança pública.

     Alegam que é mais importante acabar com as filas em hospitais do que com filas nos check-in dos aeroportos.

·    o setor de cargas pede um projeto ferroviário convencional para passageiros e cargas integrado aos portos de Santos e do Rio de Janeiro, alavancando economicamente os dois estados e desafogando o sistema logístico, visando o barateamento na exportação de produtos e por consequência a redução do custo Brasil, ao invés de um projeto sofisticado focado em eventos esportivos de curta duração e que pode se tornar ocioso.

30.9.10. TVA e o PAC

·     o trem de alta velocidade (TAV), que ligará Rio de Janeiro, Campinas e São Paulo, não ficará pronto para a Copa de 2014, afirma o 8º balanço do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) divulgado nesta quinta-feira pelo governo federal. A estimativa do governo é que a obra esteja concluída em 2015, suficiente, portanto, para atender a população nos Jogos Olímpicos de 2016, no Rio.

·     de acordo com os dados do PAC, serão investidos R$ 1,8 bilhão de 2007 a 2010, e R$ 32,8 bilhões depois de 2010.

30.9.11. Aspectos técnicos, metodologia e etapas.

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30.9.11.1. Aspectos técnicos

·     o trem-bala que ligará o Rio de Janeiro a Campinas passará pela cidade de São Paulo por um túnel de pelo menos 16 km, podendo chegar a 25 km conforme o trajeto escolhido.

      Para se ter uma ideia, a extensão da atual malha subterrânea do metrô é de 33 km.

·     segundo especialistas, o custo do túnel deve variar entre R$ 3,2 bilhões e R$ 5 bilhões, tendo por parâmetro o gasto de um trecho de metrô semelhante.

     O valor total de implantação do projeto, incluído no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), é de R$ 22 bilhões, gasto que, para especialistas, pode chegar a R$ 33 bilhões.

·     o túnel percorrerá o subsolo entre as proximidades da rodovia Presidente Dutra --de onde o trem partirá rumo ao Estado fluminense-- e o entorno da rodovia dos Bandeirantes --de onde ele seguirá para o interior paulista.

·     haverá uma estação subterrânea no Campo de Marte (zona norte), única parada prevista dentro do município de São Paulo. Já na Grande São Paulo, haverá uma estação no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, por onde o trem deve passar acima da superfície.

ü  bitola: 1.435 mm;

ü  velocidade máxima de projeto: 350 km/h;

ü  inclinação máxima (gradiente) de projeto: 3,5 %;

ü  raio horizontal mínimo: 7.228 m;

ü  raio vertical mínimo: 42.875 m;

ü  carga por eixo do trem: 17 t;

ü  plataforma mínima de estação: 500 m (para composições de até 16 carros).

·       no que tange às características da região da área de influência do projeto, foram pesquisadas e utilizadas no desenvolvimento do traçado informações sobre:

ü  relevo, geologia e hidrografia;

ü  condições / restrições ambientais;

ü  uso e ocupação do solo urbano e rural;

ü  rede de transportes – rodovias, ferrovias e aéreo;

ü  infraestruturas lineares (linhas de transmissão e dutos);

ü  áreas indígenas e quilombolas;

ü  dados levantados junto a 65 municípios.

·        no desenvolvimento do traçado foi utilizado o sistema Quantm, modelo informatizado destinado à pesquisa, otimização e avaliação de infraestruturas lineares, como por exemplo rodovias e ferrovias, em função de restrições, com o objetivo de identificar corredores ou alinhamentos de menor custo.

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30.9.11.2. Metodologia e etapas

·        os estudos para definição do traçado referencial foram realizados com base no estabelecimento de diversas alternativas, todas integrando dados das áreas de engenharia, custos, restrições socioambientais e de mapeamento digital da área.

        O desenvolvimento das alternativas foi realizado por intermédio do sistema Quantm para o processamento das informações disponibilizadas, seleção e otimização de traçados.

        Os estudos obedeceram à seguinte metodologia:

ü      1ª. Fase: após a avaliação e otimização do traçado proposto no estudo do TRANSCORR e, a partir de seu eixo, foi definida uma faixa de 20km de largura para concepção de alternativas.

      A avaliação dessas alternativas propiciou a seleção de um corredor de 2 km de largura envolvendo os traçados de menor custo e menor impacto socioambiental; e

ü       2ª. Fase: realização de estudos com vistas à otimização dos traçados desenvolvidos no corredor de 2 km de largura para seleção, em termos de funcionalidade, custos e impacto socioambiental, daquele a ser considerado como referência.

·        de acordo com essa metodologia, o desenvolvimento do traçado referencial foi realizado e considerou a definição dos pontos de passagem, os parâmetros técnicos estabelecidos para a via e as informações socioambientais da região.

·        por sua vez, visando à otimização do traçado selecionado como referencial, foram realizadas mais de 50 rodadas no sistema Quantm e utilizadas ferramentas auxiliares, considerando-se as seguintes variáveis e informações relativas às alternativas consideradas:

·        custos de construção e manutenção, tempo de viagem e consumo de energia;

        Funcionalidades das estações;

        e - Impactos ambientais, reassentamento populacional e impacto urbano.

        Esclarece-se que a localização das estações intermediárias foi definida com base em análise multicritério, que levou em consideração, entre outros parâmetros, a demanda e a disponibilidade de espaço.

        A freqüência de paradas nas estações está em função dos tipos básicos de serviços a serem ofertados, definidos em razão do perfil da demanda. A figura  acima representa de forma esquemática o traçado definido nos estudos como referencial, com as estações consideradas ao longo do trecho em estudo.